T23 Kolbenkipper - Fragen
- Ersteller des Themas Krebnac
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- Seit
- 6. Juli 2008
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- Beruf
- Werkstattbetreiber für Automotive Dienstleistungen
Moin!
Ich kann Dir nur ganz klar eins raten: Wenn Du das nicht schon öfters gemacht hast und nicht die Gegebenheiten vor Ort hast, einen Motor zu überholen: LASS ES SEIN! Es wird nichts! Das kann ich Dir versichern. Denn es wird im Endeffekt DEUTLICH teurer (weil Du dann teilweise auch auf externe Firmen angewiesen bist), als wenn Du Dir einen Austauschmotor besorgst. Am optimalsten wäre ein überholter Shortblock, aber auch hier musst Du natürlich das entsprechnde Wissen, Werkzeuge und Grundvoraussetzungen haben, um den Motor zerlegen zu können.
Und wenn Du selbst schon nicht sicher bist, was das richtige für Dich ist und ob Du Dir das zutraust, hast Du im Prinzip schon verloren. Denn jemand, der adäquat beurteilen kann, was für ein Arbeitsaufwand auf einen zukommt, kann auch abschätzen, ob das für ihn durchführbar ist oder nicht.
Wenn diese Fähigkeit zur Abschätzung im Vorfeld schon mangelhaft ist, ist so ein Projekt leider zum Scheitern verurteilt, oder wird extrem teuer, weil man plötzlich mittendrin wie gesagt auf externe Firmen angewiesen sein wird.
Nächster Punkt: Zeit!
Man muss sich der Sache BEDINGUNGSLOS widmen! Es muss einfach alles andere zurückgestellt werden, wenn man es PERFEKT machen will. Arbeit, Familie, Freunde Freizeit hat hinten anzustehen, es zählt nur das Projekt - ohne Ausnahmen! Das ist meine Philosophie.
Denn wenn man nicht die nötige Zeit und Ruhe für das Projekt mitbringt, hat man immer einen unterschwelligen Druck, der einen unbewusst Pfuschen lässt. Das ist Fakt und lernte ich sogar auch so in meiner Ausbildung damals, was sich später auch einfach als richtig rausstellte, weil man es selber erfahren hat. Man muss bspw. irgendeine Sache absolut präzise nachmessen, ob man es richtig gemacht hat und wenn es Abweichungen gibt und man diesen unterschwelligen Zeitdruck hat, sagt man sich oft : "Passt schon". Obwohl es eben nicht passt und man eigentlich, um es richtig zu machen, die ganze Scheisse nochmal aufwendig auseinanderreissen und es nochmal richtig machen muss. Man macht es aber nicht, wenn man diesen unterschwelligen Zeitdruck hast.
Das bläue ich auch unseren Azubis immer und immer wieder ein. Lieber im Vorfeld viel Zeit nehmen und exakt und umfangreich planen, um hinterher sogar Zeit, Aufwand und Geld zu sparen. Allerdings muss ich auch sagen, das ich jemand bin, der die Azubis dann auch mal bewusst auf die Schnauze fallen lässt, damit sie es selber merken und sie es beim nächsten mal gleich richtig machen, weil sie dann nämlich wissen, wie es ist, aufs Maul zu fallen und das nie wieder so machen. Ich lasse die dann auch schonmal was falsch zusammenbauen, ohne einzugreifen. Dann können sie nämlich direkt hinterher auch den Fehler suchen.
Meine Empfehlung:
- gut erhaltenen Motor mit wenig Kilometern und bekannter Historie besorgen
Shortblock
https://www.celica-community.de/threads/revision-des-1zz-fe-motors.32170/
https://www.celica-community.de/threads/toyota-celica-t23-motor.35042/#post-438267
www.nipponpower.de/1zzfe.html
Zum Thema "Einzelteile des Shortblocks tauschen" was man beachten muss, wenn man z.B. NUR die Kolben und oder den Ringsatz tauscht um den Ölverbrauch durch die alten Kolben in den Griff zu bekommen:
Also prinzipiell muss man einiges im Einzelfall beurteilen. DENN: Pasuchal kann man vorher nicht sagen ob ein Minimum an Teilen reicht, oder ob nicht doch mehr gemacht werden muss!
Was man vorher z.B. noch nicht absehen kann sind die folgenden Dinge:
- Zustand der Laufbuchsen
- Zustand der Kurbelwelle
Wenn die Laufbuchsen schon sehr schlecht aussehen und man so sehr honen muss, das man Übermaß benötigt, kann man auch gleich einen kompletten Block nehmen. Austauschblöcke mit allen Innereien bekommt man bei Toyota für 800-1000 EUR. Ähnlich verhält es sich mit der Kurbelwelle. Wenn nach herausnahme der Lagerschalen (bzw. KW Lager) zu sehen ist, das die Kurbelwelle bearbeitet werden muss bzw. man sie nicht mehr bearbeiten kann, so dass man eine neue benötigt, hätte man auch wieder gleich einen fertigen Block kaufen können!
Das sind die Unbekannten! Daher ist es immer besser, den Block erst vom Fachmann anschauen zu lassen (Vorzugsweise im ausgebauten Zustand - einige Motorenbauer können es vorher auch mit Endoskop im Laufbuchsenbereich bzw. durch entfernen der Ölwanne im Kurbelbereich erkennen)
Wenn ein Motorenbauer sein okay gibt, das nur die Kolben ausgetauscht werden müssen, leicht gehont werden kann und neue Lagerschalen ausreichen, kann man die Einzelteile kaufen! Sollte hinterher doch mehr sein, was man vorher ja nicht weiss, wird es plötzlich so teuer, das man auch wieder einen Toyota Block hätte kaufen können.
Lange Rede ohne Sinn: man steckt nicht drin und eine eingehende Prüfung ist unumgänglich.
Zu bedenken ist auch, das der Kat früher oder später das zeitliche segnen wird, da er durch das Öl beschädigt wird und das dann mit der Motorkontrollleuchte mit dem Fehler P0420 einher geht!
Und nochmal zur Instandsetzung aus einem anderen Thread, was ich einem User schrieb )in dem Fall 2ZZ aber im groben auch auf den 1ZZ anwendbar):
In der Regel ist eine fach- und sachgerechte Instandsetzung deutlich kostenintensiver als der reine Tausch des gesamten Motors gegen einen Austauschmotor.
Wie gesagt gibt es auf beiden Seiten Vor- und Nachteile, die entsprechend abzuwägen sind und die ich in den anderen Threads auch mal angesprochen und verglichen habe. Wenn nach Ablauf einer etwaigen Garantie (die Garantiebedingungen bei solchen Arbeiten, wo es um den Einbau von gebrauchten Motoren geht, sind oftmals mehr als fraglich und nicht selten steht man sich im späteren Schadenfall in einem kostenintensiven Rechtsstreit gegenüber) der Motor, der für 3200 EUR eingebaut wurde, ohne eine nachvollziehbare Historie und ohne der Erneuerung von 2ZZ-typischen, neuralgischen Teilen, nun wieder kaputt geht, überlegt man, ob eine Motorinstandsetzung mit Neuteilen auf Basis seines bekannten Altmotors nicht doch Sinn gemacht hätte.
Wie gesagt....alle Varianten haben seine Vor- und Nachteile!
Daher empfehle ich auch immer, soetwas von Anfang an aus einer Hand machen zu lassen. Und zwar von der Diagnose an! Denn der erfahrene Motorbauer, der die Ölwanne abnimmt, sieht sofort und kann entsprechend einschätzen, inwieweit eine Partikeleinspeisung in den Schmierstoffkreislauf stattgefunden hat, oder Nachbarlager und andere Motorkomponenten der Gefahr durch die Partikeleinwirkung ausgesetzt waren. Sowohl am Kurbel- als auch am Ventiltrieb. Und daher ist die umfangreiche Eingangsprüfung, die Diagnose, die Nachforschung nach der Schadenursache und die Beurteilung vor der Instandsetzung Pflicht, ebenso wie die fachlich korrekt bewertete Entscheidung über die Art und Weise des Reparaturverfahrens- und Ablauf!
Da in dem Fall der gesamte Block ausgetauscht werden würde (falls eine Instandsetzung des Blocks bzw. der Kurbelwelle nicht wirtschaftlich sein sollte, was aber oftmals noch technisch möglich wäre), gibt es ganz klare Leitlinien, wie mit dem Motor nach Schäden von einzelnen Komponenten zu verfahren ist. Sowohl prüf- als auch reinigungstechnisch. Der ausführende Betrieb ist da im bilde. Und das ist dessen tägliches Handwerk. Denn im Zeitalter von Turboladerschäden ist die intensive Reinigung von den filigransten Ölkanälen des Motors und diverser Komponenten zur Routine geworden. Und es gibt weitaus komplexere Motoren, mit mehreren Ölkühlern, die die filigansten Kanäle bilden und bei solchen Aktionen gereinigt werden, ebenso wie diverse Siebe und Filter im gesamten Schmierstoffsystem.
Deswegen gehört sowas immer in erfahrene Hände!
Und zur Entscheidung Instandsetzung oder Austausch:
Ich plädiere auf einen Austauschblock. Neu bzw. Remanufactured. Gibt es noch bei einigen Händlern wie dem Holländer SV Sportscar.
Vorab sollte aber die Ölwanne von einem Motoreninstandsetzer abgenommen und der Kurbeltrieb geprüft werden. Erst dann kann man eine effektive Methode zur Vorgehensweise wählen.
Vorteil:
- spart je nach Reparaturmethode und nötigem Umfang bzw. je nach Schadensbild des Motorschadens Arbeitszeit (da der Block nicht aufwändig zerlegt und revidiert werden muss (Zerlegung je nach Schadenbild und Überraschungen)
- Je nach Schadensbild des aktuellen Motorschadens u.U. günstiger als eine Instandsetzung
- bereits die neu entwickelten Kolben, mit denen man nicht mehr den hohen Ölverbrauch aufgrund des vorzeitigen Verschleisses bekommt
- es gibt keine Überraschungen, die noch mehr ungeplante Zeit und noch mehr Geld kosten (bei einem Pleuellagerschaden ist die Kurbelwelle oft nicht mehr wirtschaftlich aufarbeitbar und muss erneuert werden, ebenso kann es Überraschungen an den Laufbuchsen geben, etc. die man erst sieht, wenn man bei ist oder gar schon wieder zusammengebaut hat, bspw. eine eventuelle Störung der Ölpumpe)
- Weitestgehend Neuteile und entsprechend hat man etrstmal Ruhe
Nachteil:
- Mittlerweile schwer zu bekommen
- Motor muss raus und Block muss ab (Was aber je nach Schadensbild des aktuellen Motorschades unter Umständen auch fällig wird bzw. Teilzerlegung, Ölpumpe wird benötigt)
Man muss da insgesamt abwägen.
Die grossen Variablen:
-gebrauchter Motor -> eventuell mit den alten Kolben -> Ölverbrauch. Ebenso ist der Zustand unbekannt. Kann jederzeit wieder ein Schaden auftreten.
- aktueller Motor -> Schadensumfang noch unbekannt. Bestenfalls ist eine Instandsetzung von unten über die Entfenrung der Ölwanne möglich und ausreichend -> etwaiige Überraschungen bei Kurbelwelle und Laufbuchsen sowie Ölpumpe möglich, die dann eine aufwändigere Instandsetzung nötig machen.
Am einfachsten, schnellsten, günstigsten aber auch risikoreichsten ist der Einbau eines gebrauchten Komplettmotors.
Daher:
Der Schaden muss erst begutachtet werden!
Probleme des 2ZZ die man vor einem Umbau auf 2ZZ bedenken sollte:
www.nipponpower.de/2zz.html
Geräusche
Das übliche...
Das muss jemand vor Ort prüfen, da man aus der Ferne keine sichere Aussage treffen kann.
Motor:
Häng den Keilriemen ab und lass den Motor laufen -> Geräusch weg -> Aggregate bzw. Keilriemenspanner (Motor nicht zu lange ohne Riemen laufen lassen, da die WaPu dann fehlt und auch kein Strom produziert wird.)
Ventildeckel abnehmen und Kettenspannung prüfen (Mich nach Videos anschreiben, in dem ich zeige, wie eine schlappe und wie eine stramme Kette ausschaut).
Gern genommen auch das Klappern vom VVT Versteller beim Erststart:
Auf Videodiagnosen eines bestehenden Problems mit Geräuschen kann man einfach nichts geben - sowas funktioniert nicht wirklich und man kann sogar auf falsche Fährten geschickt werden. Man muss Geräusche erfahrungsgemäß einfach wirklich live erleben, hören, spüren, das Verhalten des Autos beobachten, fühlen und sogar, ja...sehen!
Daher folgende Liste typischer, bekannter Motorgeräusche am Celica:
Klappern, Scheppern, Klackern, etc. Motorgeräusche haben wir öfters mal und in aller Regel sind die Verursacher speziell bei unserem Modell folgende:
- Keilriemenspanner (Dieselklackern, quietschen bei kaltem und feuchten Wetter)
- Keilriemenspanner schwergängig (Hydroelement, Rolle)
- Riemenspannerrolle (Schleifen, Krächtzen)
- Kettenspanner (Rasseln, schleifen)
- Kettenspannung (gelängt, verschlissene/defekte Gleitschienen)
- VVTi Ventil (klackern)
- Ventilspiel / Ventilbetätigung (klackern)
- VVTi Versteller (klappern/schleifen/zischen)
- Undichtigkeiten im Abgasstrang / Krümmerriss
- Prallbleche IN der Abgasanlage
- Undichtigkeiten / Falschluft im Ansaugbereich
- Lagerschaden / KW-Pleuellager-/Hauptlagerschaden (starkes, lautes klackern)
- Nockenwellenschaden
- Auch lockere Schrauben hatten wir schon (im Nockenwellenbereich)
- Luftfilterkasten oder lockere Verkleidung (starke Poltergeräusche)
- Hitzeschutzblech (scheppern/vibrieren)
- Motor- und Getriebeaufhängungen (vibrieren/klappern/poltern)
- Riemenscheiben und Lager von Aggregaten (WaPu, LiMa, etc.) (quietschen/schleifen/rattern)
- übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle
- Lichtmaschine (Jaulen, schleifen)
- Motorlagerung (Dröhnen, vibrieren, schlagen)
- Unterbodenverkleidungen die gegen andere Teile schlagen
- lose Bleche oder Teile von Karosserieteilen, Haltern, Aufhängungen, Befestigungen
Oftmals kann es auch täuschen, sodass die Geräusche nicht vom Motor, sondern aus dem Antriebsstrang kommen (Getriebe, Kupplung, Wellen)
Radlager, Antriebswellengelenke, Bremsscheibenschlag, Reifenschaden, Felgenschlag, lockere Radmuttern...
Das Problem ist...das es die ABSOLUT abenteuerlichsten Dinge sein können. Daher kann es NUR vor Ort selbst diagnostiziert und geortet werden.
Denn ALLES kann Geräusche verursachen die sich massiv übertragen und verstärken.
Die kleinste Schraube die etwas lose am Aktivkohlefilterkasten aussen hängt der so nicht zu sehen ist...ein loses Blech in der Ölwanne...lockere Halter oder Schrauben von Kotflügelhalterungen...Stossstangen die gegen die Verstärkungen vibrieren...als vier Beispiele an Teilen an die man nicht denkt, von tausenden...
Es kann ALLES Geräusche verursachen.
Daher kann man da leider nichts raten. Man könnte alle Teile aufzählen...ja...weil eben alles Geräusche verursachen kann. Denn wenn es keines der typischen, häufig anfälligen Bauteilen ist....muss die Suche intensiviert werden.
Und selbst abwegige Dinge wo niemand drauf kommt, wie z.b. ein Auspuffgummi das ab gewissen drehzahlen anfängt auf der Halterung zu schwingen hatte ich schon. Zierleisten aussen die minimal Spiel haben und im Wind flatten und klappern.
Kettenspanner auch gern bekanntes Problem:
http://www.celica-community.de/showthread.php?t=30281
Keilriemenspanner entlüften:
http://www.celica-community.de/showpost.php?p=420049&postcount=7
Ich kann Dir nur ganz klar eins raten: Wenn Du das nicht schon öfters gemacht hast und nicht die Gegebenheiten vor Ort hast, einen Motor zu überholen: LASS ES SEIN! Es wird nichts! Das kann ich Dir versichern. Denn es wird im Endeffekt DEUTLICH teurer (weil Du dann teilweise auch auf externe Firmen angewiesen bist), als wenn Du Dir einen Austauschmotor besorgst. Am optimalsten wäre ein überholter Shortblock, aber auch hier musst Du natürlich das entsprechnde Wissen, Werkzeuge und Grundvoraussetzungen haben, um den Motor zerlegen zu können.
Und wenn Du selbst schon nicht sicher bist, was das richtige für Dich ist und ob Du Dir das zutraust, hast Du im Prinzip schon verloren. Denn jemand, der adäquat beurteilen kann, was für ein Arbeitsaufwand auf einen zukommt, kann auch abschätzen, ob das für ihn durchführbar ist oder nicht.
Wenn diese Fähigkeit zur Abschätzung im Vorfeld schon mangelhaft ist, ist so ein Projekt leider zum Scheitern verurteilt, oder wird extrem teuer, weil man plötzlich mittendrin wie gesagt auf externe Firmen angewiesen sein wird.
Nächster Punkt: Zeit!
Man muss sich der Sache BEDINGUNGSLOS widmen! Es muss einfach alles andere zurückgestellt werden, wenn man es PERFEKT machen will. Arbeit, Familie, Freunde Freizeit hat hinten anzustehen, es zählt nur das Projekt - ohne Ausnahmen! Das ist meine Philosophie.
Denn wenn man nicht die nötige Zeit und Ruhe für das Projekt mitbringt, hat man immer einen unterschwelligen Druck, der einen unbewusst Pfuschen lässt. Das ist Fakt und lernte ich sogar auch so in meiner Ausbildung damals, was sich später auch einfach als richtig rausstellte, weil man es selber erfahren hat. Man muss bspw. irgendeine Sache absolut präzise nachmessen, ob man es richtig gemacht hat und wenn es Abweichungen gibt und man diesen unterschwelligen Zeitdruck hat, sagt man sich oft : "Passt schon". Obwohl es eben nicht passt und man eigentlich, um es richtig zu machen, die ganze Scheisse nochmal aufwendig auseinanderreissen und es nochmal richtig machen muss. Man macht es aber nicht, wenn man diesen unterschwelligen Zeitdruck hast.
Das bläue ich auch unseren Azubis immer und immer wieder ein. Lieber im Vorfeld viel Zeit nehmen und exakt und umfangreich planen, um hinterher sogar Zeit, Aufwand und Geld zu sparen. Allerdings muss ich auch sagen, das ich jemand bin, der die Azubis dann auch mal bewusst auf die Schnauze fallen lässt, damit sie es selber merken und sie es beim nächsten mal gleich richtig machen, weil sie dann nämlich wissen, wie es ist, aufs Maul zu fallen und das nie wieder so machen. Ich lasse die dann auch schonmal was falsch zusammenbauen, ohne einzugreifen. Dann können sie nämlich direkt hinterher auch den Fehler suchen.
Meine Empfehlung:
- gut erhaltenen Motor mit wenig Kilometern und bekannter Historie besorgen
Shortblock
https://www.celica-community.de/threads/revision-des-1zz-fe-motors.32170/
https://www.celica-community.de/threads/toyota-celica-t23-motor.35042/#post-438267
www.nipponpower.de/1zzfe.html
Zum Thema "Einzelteile des Shortblocks tauschen" was man beachten muss, wenn man z.B. NUR die Kolben und oder den Ringsatz tauscht um den Ölverbrauch durch die alten Kolben in den Griff zu bekommen:
Also prinzipiell muss man einiges im Einzelfall beurteilen. DENN: Pasuchal kann man vorher nicht sagen ob ein Minimum an Teilen reicht, oder ob nicht doch mehr gemacht werden muss!
Was man vorher z.B. noch nicht absehen kann sind die folgenden Dinge:
- Zustand der Laufbuchsen
- Zustand der Kurbelwelle
Wenn die Laufbuchsen schon sehr schlecht aussehen und man so sehr honen muss, das man Übermaß benötigt, kann man auch gleich einen kompletten Block nehmen. Austauschblöcke mit allen Innereien bekommt man bei Toyota für 800-1000 EUR. Ähnlich verhält es sich mit der Kurbelwelle. Wenn nach herausnahme der Lagerschalen (bzw. KW Lager) zu sehen ist, das die Kurbelwelle bearbeitet werden muss bzw. man sie nicht mehr bearbeiten kann, so dass man eine neue benötigt, hätte man auch wieder gleich einen fertigen Block kaufen können!
Das sind die Unbekannten! Daher ist es immer besser, den Block erst vom Fachmann anschauen zu lassen (Vorzugsweise im ausgebauten Zustand - einige Motorenbauer können es vorher auch mit Endoskop im Laufbuchsenbereich bzw. durch entfernen der Ölwanne im Kurbelbereich erkennen)
Wenn ein Motorenbauer sein okay gibt, das nur die Kolben ausgetauscht werden müssen, leicht gehont werden kann und neue Lagerschalen ausreichen, kann man die Einzelteile kaufen! Sollte hinterher doch mehr sein, was man vorher ja nicht weiss, wird es plötzlich so teuer, das man auch wieder einen Toyota Block hätte kaufen können.
Lange Rede ohne Sinn: man steckt nicht drin und eine eingehende Prüfung ist unumgänglich.
Zu bedenken ist auch, das der Kat früher oder später das zeitliche segnen wird, da er durch das Öl beschädigt wird und das dann mit der Motorkontrollleuchte mit dem Fehler P0420 einher geht!
Und nochmal zur Instandsetzung aus einem anderen Thread, was ich einem User schrieb )in dem Fall 2ZZ aber im groben auch auf den 1ZZ anwendbar):
In der Regel ist eine fach- und sachgerechte Instandsetzung deutlich kostenintensiver als der reine Tausch des gesamten Motors gegen einen Austauschmotor.
Wie gesagt gibt es auf beiden Seiten Vor- und Nachteile, die entsprechend abzuwägen sind und die ich in den anderen Threads auch mal angesprochen und verglichen habe. Wenn nach Ablauf einer etwaigen Garantie (die Garantiebedingungen bei solchen Arbeiten, wo es um den Einbau von gebrauchten Motoren geht, sind oftmals mehr als fraglich und nicht selten steht man sich im späteren Schadenfall in einem kostenintensiven Rechtsstreit gegenüber) der Motor, der für 3200 EUR eingebaut wurde, ohne eine nachvollziehbare Historie und ohne der Erneuerung von 2ZZ-typischen, neuralgischen Teilen, nun wieder kaputt geht, überlegt man, ob eine Motorinstandsetzung mit Neuteilen auf Basis seines bekannten Altmotors nicht doch Sinn gemacht hätte.
Wie gesagt....alle Varianten haben seine Vor- und Nachteile!
Daher empfehle ich auch immer, soetwas von Anfang an aus einer Hand machen zu lassen. Und zwar von der Diagnose an! Denn der erfahrene Motorbauer, der die Ölwanne abnimmt, sieht sofort und kann entsprechend einschätzen, inwieweit eine Partikeleinspeisung in den Schmierstoffkreislauf stattgefunden hat, oder Nachbarlager und andere Motorkomponenten der Gefahr durch die Partikeleinwirkung ausgesetzt waren. Sowohl am Kurbel- als auch am Ventiltrieb. Und daher ist die umfangreiche Eingangsprüfung, die Diagnose, die Nachforschung nach der Schadenursache und die Beurteilung vor der Instandsetzung Pflicht, ebenso wie die fachlich korrekt bewertete Entscheidung über die Art und Weise des Reparaturverfahrens- und Ablauf!
Da in dem Fall der gesamte Block ausgetauscht werden würde (falls eine Instandsetzung des Blocks bzw. der Kurbelwelle nicht wirtschaftlich sein sollte, was aber oftmals noch technisch möglich wäre), gibt es ganz klare Leitlinien, wie mit dem Motor nach Schäden von einzelnen Komponenten zu verfahren ist. Sowohl prüf- als auch reinigungstechnisch. Der ausführende Betrieb ist da im bilde. Und das ist dessen tägliches Handwerk. Denn im Zeitalter von Turboladerschäden ist die intensive Reinigung von den filigransten Ölkanälen des Motors und diverser Komponenten zur Routine geworden. Und es gibt weitaus komplexere Motoren, mit mehreren Ölkühlern, die die filigansten Kanäle bilden und bei solchen Aktionen gereinigt werden, ebenso wie diverse Siebe und Filter im gesamten Schmierstoffsystem.
Deswegen gehört sowas immer in erfahrene Hände!
Und zur Entscheidung Instandsetzung oder Austausch:
Ich plädiere auf einen Austauschblock. Neu bzw. Remanufactured. Gibt es noch bei einigen Händlern wie dem Holländer SV Sportscar.
Vorab sollte aber die Ölwanne von einem Motoreninstandsetzer abgenommen und der Kurbeltrieb geprüft werden. Erst dann kann man eine effektive Methode zur Vorgehensweise wählen.
Vorteil:
- spart je nach Reparaturmethode und nötigem Umfang bzw. je nach Schadensbild des Motorschadens Arbeitszeit (da der Block nicht aufwändig zerlegt und revidiert werden muss (Zerlegung je nach Schadenbild und Überraschungen)
- Je nach Schadensbild des aktuellen Motorschadens u.U. günstiger als eine Instandsetzung
- bereits die neu entwickelten Kolben, mit denen man nicht mehr den hohen Ölverbrauch aufgrund des vorzeitigen Verschleisses bekommt
- es gibt keine Überraschungen, die noch mehr ungeplante Zeit und noch mehr Geld kosten (bei einem Pleuellagerschaden ist die Kurbelwelle oft nicht mehr wirtschaftlich aufarbeitbar und muss erneuert werden, ebenso kann es Überraschungen an den Laufbuchsen geben, etc. die man erst sieht, wenn man bei ist oder gar schon wieder zusammengebaut hat, bspw. eine eventuelle Störung der Ölpumpe)
- Weitestgehend Neuteile und entsprechend hat man etrstmal Ruhe
Nachteil:
- Mittlerweile schwer zu bekommen
- Motor muss raus und Block muss ab (Was aber je nach Schadensbild des aktuellen Motorschades unter Umständen auch fällig wird bzw. Teilzerlegung, Ölpumpe wird benötigt)
Man muss da insgesamt abwägen.
Die grossen Variablen:
-gebrauchter Motor -> eventuell mit den alten Kolben -> Ölverbrauch. Ebenso ist der Zustand unbekannt. Kann jederzeit wieder ein Schaden auftreten.
- aktueller Motor -> Schadensumfang noch unbekannt. Bestenfalls ist eine Instandsetzung von unten über die Entfenrung der Ölwanne möglich und ausreichend -> etwaiige Überraschungen bei Kurbelwelle und Laufbuchsen sowie Ölpumpe möglich, die dann eine aufwändigere Instandsetzung nötig machen.
Am einfachsten, schnellsten, günstigsten aber auch risikoreichsten ist der Einbau eines gebrauchten Komplettmotors.
Daher:
Der Schaden muss erst begutachtet werden!
Probleme des 2ZZ die man vor einem Umbau auf 2ZZ bedenken sollte:
www.nipponpower.de/2zz.html
Geräusche
Das übliche...
Das muss jemand vor Ort prüfen, da man aus der Ferne keine sichere Aussage treffen kann.
Motor:
Häng den Keilriemen ab und lass den Motor laufen -> Geräusch weg -> Aggregate bzw. Keilriemenspanner (Motor nicht zu lange ohne Riemen laufen lassen, da die WaPu dann fehlt und auch kein Strom produziert wird.)
Ventildeckel abnehmen und Kettenspannung prüfen (Mich nach Videos anschreiben, in dem ich zeige, wie eine schlappe und wie eine stramme Kette ausschaut).
Gern genommen auch das Klappern vom VVT Versteller beim Erststart:
Auf Videodiagnosen eines bestehenden Problems mit Geräuschen kann man einfach nichts geben - sowas funktioniert nicht wirklich und man kann sogar auf falsche Fährten geschickt werden. Man muss Geräusche erfahrungsgemäß einfach wirklich live erleben, hören, spüren, das Verhalten des Autos beobachten, fühlen und sogar, ja...sehen!
Daher folgende Liste typischer, bekannter Motorgeräusche am Celica:
Klappern, Scheppern, Klackern, etc. Motorgeräusche haben wir öfters mal und in aller Regel sind die Verursacher speziell bei unserem Modell folgende:
- Keilriemenspanner (Dieselklackern, quietschen bei kaltem und feuchten Wetter)
- Keilriemenspanner schwergängig (Hydroelement, Rolle)
- Riemenspannerrolle (Schleifen, Krächtzen)
- Kettenspanner (Rasseln, schleifen)
- Kettenspannung (gelängt, verschlissene/defekte Gleitschienen)
- VVTi Ventil (klackern)
- Ventilspiel / Ventilbetätigung (klackern)
- VVTi Versteller (klappern/schleifen/zischen)
- Undichtigkeiten im Abgasstrang / Krümmerriss
- Prallbleche IN der Abgasanlage
- Undichtigkeiten / Falschluft im Ansaugbereich
- Lagerschaden / KW-Pleuellager-/Hauptlagerschaden (starkes, lautes klackern)
- Nockenwellenschaden
- Auch lockere Schrauben hatten wir schon (im Nockenwellenbereich)
- Luftfilterkasten oder lockere Verkleidung (starke Poltergeräusche)
- Hitzeschutzblech (scheppern/vibrieren)
- Motor- und Getriebeaufhängungen (vibrieren/klappern/poltern)
- Riemenscheiben und Lager von Aggregaten (WaPu, LiMa, etc.) (quietschen/schleifen/rattern)
- übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle
- Lichtmaschine (Jaulen, schleifen)
- Motorlagerung (Dröhnen, vibrieren, schlagen)
- Unterbodenverkleidungen die gegen andere Teile schlagen
- lose Bleche oder Teile von Karosserieteilen, Haltern, Aufhängungen, Befestigungen
Oftmals kann es auch täuschen, sodass die Geräusche nicht vom Motor, sondern aus dem Antriebsstrang kommen (Getriebe, Kupplung, Wellen)
Radlager, Antriebswellengelenke, Bremsscheibenschlag, Reifenschaden, Felgenschlag, lockere Radmuttern...
Das Problem ist...das es die ABSOLUT abenteuerlichsten Dinge sein können. Daher kann es NUR vor Ort selbst diagnostiziert und geortet werden.
Denn ALLES kann Geräusche verursachen die sich massiv übertragen und verstärken.
Die kleinste Schraube die etwas lose am Aktivkohlefilterkasten aussen hängt der so nicht zu sehen ist...ein loses Blech in der Ölwanne...lockere Halter oder Schrauben von Kotflügelhalterungen...Stossstangen die gegen die Verstärkungen vibrieren...als vier Beispiele an Teilen an die man nicht denkt, von tausenden...
Es kann ALLES Geräusche verursachen.
Daher kann man da leider nichts raten. Man könnte alle Teile aufzählen...ja...weil eben alles Geräusche verursachen kann. Denn wenn es keines der typischen, häufig anfälligen Bauteilen ist....muss die Suche intensiviert werden.
Und selbst abwegige Dinge wo niemand drauf kommt, wie z.b. ein Auspuffgummi das ab gewissen drehzahlen anfängt auf der Halterung zu schwingen hatte ich schon. Zierleisten aussen die minimal Spiel haben und im Wind flatten und klappern.
Kettenspanner auch gern bekanntes Problem:
http://www.celica-community.de/showthread.php?t=30281
Keilriemenspanner entlüften:
http://www.celica-community.de/showpost.php?p=420049&postcount=7
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teilweise bekommt man noch welche zu dem Kurs, das ist mitunter abhängig vom Händler und seinen Möglichkeiten, seinen eventuellen Restlagerbeständen und auch seiner Willigkeit. Viele bemühen sich gar nicht erst, wenn sie eine "ausgelistet" Meldung bekommen und erteilen dem Kunden eine Absage. Ich habe einige Kunden, die zu mir kamen, weil sie von ihren Händlern die Info bekommen haben, das dieses und jenes Teil nicht mehr lieferbar sei und ich habe dann doch noch welche bekommen. Weil ich mich natürlich da auch richtig hinterhängen kann, was eine grössere Werkstatt zeitlich nicht schafft.
Ein offizielles Angebot für einen neuen 1ZZ Block von einem externen Teilehändler über das OE Teil, mit dem ich zusammenarbeite, ohne Altteilrückgabe, liegt z.B. aktuell bei 2.400 EUR
Ein offizielles Angebot für einen neuen 1ZZ Block von einem externen Teilehändler über das OE Teil, mit dem ich zusammenarbeite, ohne Altteilrückgabe, liegt z.B. aktuell bei 2.400 EUR
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Erstmal danke für deine ausführliche Antwort. War leider in meiner Prüfungsphase deswegen die späte Antwort.
Ich hab mir überlegt ob ich nicht direkt einen überarbeiteten 1ZZ FE kaufe.
1.Frage wäre : Kann ich auch einen X beliebigen 1zz fe kaufen. zb vom MR2 , Avensis oder Corolla?
2.Frage wäre : Gibt es eine Liste ab wann dieses Shortblock Problem behoben wurde? ( zb. ab Baujahr 2006 hatten die Corollas kein SB Problem)
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Neben den Problemen vom 2ZZ generell www.nipponpower.de/2zz.html
Motor
Getriebe
Motorhalter
Steuergerät mit Schlüssel/Transponder - passend zur Ausstattung (wegen VSC / TRC)
komplette Sekundärluftanlage
Motorkabelbaum mit Sicherungskasten
Abgasanlage mit Lambdasonden
Tacho
Gaszug
Ansaugschlauch
Anbauteile wie 2ZZ Servopumpe, 2ZZ Lichtmaschine, 2ZZ Keilriemenspanner
Kühlmittelschläuche und Unterdruckschläuche vm 2ZZ
je nachdem, aus welchem Baujahr das Getriebe kommt, war auch die Schaltkonsole / Ganggassenwahl anders gestaltet
Motor
Getriebe
Motorhalter
Steuergerät mit Schlüssel/Transponder - passend zur Ausstattung (wegen VSC / TRC)
komplette Sekundärluftanlage
Motorkabelbaum mit Sicherungskasten
Abgasanlage mit Lambdasonden
Tacho
Gaszug
Ansaugschlauch
Anbauteile wie 2ZZ Servopumpe, 2ZZ Lichtmaschine, 2ZZ Keilriemenspanner
Kühlmittelschläuche und Unterdruckschläuche vm 2ZZ
je nachdem, aus welchem Baujahr das Getriebe kommt, war auch die Schaltkonsole / Ganggassenwahl anders gestaltet
Zuletzt bearbeitet:
Ich bin jetzt erstmal nur vom rein technischen ausgegangen, was zum funktionierenden Umbau benötigt wird 
Weil hab 4 Austauschmotoren nachgefragt alle haben das Shortblock problem mit dabei. Deswegen vlt doch nen 2zz wenn man schon das geld rein stecken will.
Frage aber bei Toyota nach und noch mal bei Motorenbauern wie viel das kosten würde wenn ich meins überarbeite.
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Naja...einbauen ne, ggf. eintragen lassen. Oben genannt sind die Bauteile, die benötigt werden. Alles andere ergibt sich aus der Erfahrung, was man in dem Zuge dann gleich generell mitmachen sollte, wenn man alles ab und draussen hat (Kupplung, Thermostat, Kettenspanner, Riemenspanner, diverse andere Verschleissteile, Motorinnereien selbst). Das weiss dann der ausführende Mechaniker.
Bremsen sind eine andere Geschichte ob man die machen möchte oder nicht. Wirklich viel schneller ist der 2ZZ nicht. Kann man daher auch so lassen. Kommt natürlich überhaupt und entschieden auf die Fahrweise an. Aber wenn es danach geht, sind auch die Bremse im 1ZZ schon unterdimensioniert, wenn man den Wagen ran nimmt.
Spätestens der Prüfer würde sich die Bremse aber angucken und vergleichen ob Sie anders sind und umgebaut wurden.
Aber das ist ja einfach zu bewältigen, wenn man direkt auf die grosse T25 Avensis Bremse umbaut.
Bremsen sind eine andere Geschichte ob man die machen möchte oder nicht. Wirklich viel schneller ist der 2ZZ nicht. Kann man daher auch so lassen. Kommt natürlich überhaupt und entschieden auf die Fahrweise an. Aber wenn es danach geht, sind auch die Bremse im 1ZZ schon unterdimensioniert, wenn man den Wagen ran nimmt.
Spätestens der Prüfer würde sich die Bremse aber angucken und vergleichen ob Sie anders sind und umgebaut wurden.
Aber das ist ja einfach zu bewältigen, wenn man direkt auf die grosse T25 Avensis Bremse umbaut.
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Wie ich schonmal sagte, koilee, ein Motorenbauer, der das so pauschal anbietet, ist Hellseher oder unseriös
Weil er es erst wirklich sicher beurteilen kann, wenn mindestens die Ölwanne und Lagerböcke ab sind, ob man die Kurbelwelle noch weiterverwenden oder ob sie bearbeitet werden kann, ebenso ob die Zylinderbahnen überhaupt noch geschliffen oder gehont werden können. Auch wenn schon überall Spähne vorhanden sind, kann das schonmal unberechenbare Ausmaße annehmen. Noch dazu bei einem Kolbenkipper (wenn es überhaupt richtig diagnostiziert wurde, was ich nicht glaube), wo geprüft werden muss, ob man noch mehr vom Pleuel bzw. Kolben ersetzen muss, oder sich bereits irgendwas verformt hat. Das ist unmöglich im Vorfeld pauschal zu beurteilen. So wird dann aus einer schnellen 500 Euro Austauschaktion, mal eben eine 3.000 Euro Instandsetzungsaktion, oder sogar ein wirtschaftlicher Totalschaden
Weil er es erst wirklich sicher beurteilen kann, wenn mindestens die Ölwanne und Lagerböcke ab sind, ob man die Kurbelwelle noch weiterverwenden oder ob sie bearbeitet werden kann, ebenso ob die Zylinderbahnen überhaupt noch geschliffen oder gehont werden können. Auch wenn schon überall Spähne vorhanden sind, kann das schonmal unberechenbare Ausmaße annehmen.
Noch dazu bei einem Kolbenkipper (wenn es überhaupt richtig diagnostiziert wurde, was ich nicht glaube), wo geprüft werden muss, ob man noch mehr vom Pleuel bzw. Kolben ersetzen muss, oder sich bereits irgendwas verformt hat. Das ist unmöglich im Vorfeld pauschal zu beurteilen. So wird dann aus einer schnellen 500 Euro Austauschaktion, mal eben eine 3.000 Euro Instandsetzungsaktion, oder sogar ein wirtschaftlicher Totalschaden
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Ja klar ist das eher "die Glaskugel" !
War ja ausschließlich die Frage an den Motorenschlosser was es kostet nur den Schaden/Fehler am Ölabstreifring zu beseitigen! Wer einen gebrauchten Motor mit 150.000 bis 200.000km kauft hat noch mehr "Katze im Sack" und die Laufleistungen sind doch oft erfunden!
War ja ausschließlich die Frage an den Motorenschlosser was es kostet nur den Schaden/Fehler am Ölabstreifring zu beseitigen! Wer einen gebrauchten Motor mit 150.000 bis 200.000km kauft hat noch mehr "Katze im Sack" und die Laufleistungen sind doch oft erfunden!
Wie ich schonmal sagte, koilee, ein Motorenbauer, der das so pauschal anbietet, ist Hellseher oder unseriös
Weil er es erst wirklich sicher beurteilen kann, wenn mindestens die Ölwanne und Lagerböcke ab sind, ob man die Kurbelwelle noch weiterverwenden oder ob sie bearbeitet werden kann, ebenso ob die Zylinderbahnen überhaupt noch geschliffen oder gehont werden können. Auch wenn schon überall Spähne vorhanden sind, kann das schonmal unberechenbare Ausmaße annehmen. Noch dazu bei einem Kolbenkipper (wenn es überhaupt richtig diagnostiziert wurde, was ich nicht glaube), wo geprüft werden muss, ob man noch mehr vom Pleuel bzw. Kolben ersetzen muss, oder sich bereits irgendwas verformt hat. Das ist unmöglich im Vorfeld pauschal zu beurteilen. So wird dann aus einer schnellen 500 Euro Austauschaktion, mal eben eine 3.000 Euro Instandsetzungsaktion, oder sogar ein wirtschaftlicher Totalschaden
Weil er es erst wirklich sicher beurteilen kann, wenn mindestens die Ölwanne und Lagerböcke ab sind, ob man die Kurbelwelle noch weiterverwenden oder ob sie bearbeitet werden kann, ebenso ob die Zylinderbahnen überhaupt noch geschliffen oder gehont werden können. Auch wenn schon überall Spähne vorhanden sind, kann das schonmal unberechenbare Ausmaße annehmen.
Noch dazu bei einem Kolbenkipper (wenn es überhaupt richtig diagnostiziert wurde, was ich nicht glaube), wo geprüft werden muss, ob man noch mehr vom Pleuel bzw. Kolben ersetzen muss, oder sich bereits irgendwas verformt hat. Das ist unmöglich im Vorfeld pauschal zu beurteilen. So wird dann aus einer schnellen 500 Euro Austauschaktion, mal eben eine 3.000 Euro Instandsetzungsaktion, oder sogar ein wirtschaftlicher Totalschaden