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- Werkstattbetreiber für Automotive Dienstleistungen
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Bemerkung: Fotos, die nicht angezeigt werden:
das Problem ist bekannt und hängt hiermit zusammen:
https://www.itmagazine.ch/artikel/7..._demnaechst_HTTP-Inhalte_auf_HTTPS-Sites.html
https://stadt-bremerhaven.de/google...chwer-https-pflicht-auch-fuer-sub-ressourcen/
Folgendes sollte im Chrome gehen, damit man die Bilder angezeigt bekommt:
- die www.celica-community.de aufrufen
- links neben der Adresse oben auf das kleine Schloss klicken
- Website-Einstellungen klicken
- rechts bei den Berechtigungen zur Auswahlkategorie "Unsichere Inhalte" gehen
- Unter diesem Reiter dann auf "Zulassen" stellen
Zurück gehen und mal per F5 neu laden. Es sollten jetzt die Bilder angezeigt werden.
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Moin Leute,
ich wollte heute mal ein paar Bilder und auch ein paar Zeilen zu einer Wartungsaktion beim Celica S 1ZZ eines Kumpels reinhauen.
Mein Kumpel besitzt seinen Celica wie ich auch seit über 15 Jahren und er achtet auch sehr auf die Wartung. Er hat mich daher gebeten, ob ich mit ihm zusammen mal privat in meiner Werkstatt ALLE
Flüssigkeiten wechseln könnte.
Da solche Arbeiten alle auf einmal eher selten jemand bei einem Celica gemacht haben möchte, habe ich die Gelegenheit genutzt, mal ein paar Fotos von der Aktion zu machen, um euch daran mal teilhaben zu lassen, was man da so machen kann und wie man hier und dort so vorgeht.
Da ein Klimaservice erst gemacht wurde inkl. Trocknerwechsel, musste das jetzt nun nicht nochmal gemacht werden. Insofern stand der Wechsel von folgenden Flüssigkeiten an:
- Bremsflüssigkeit
- Motorkühlmittel (inkl. grobe Spülung ohne Reinigungsmittel + Thermostat)
- Motorölwechsel
- Servolenkungsöl
- Getriebeöl
Wir entschieden uns für folgende Produkte
- Standard DOT4 Bremsflüssigkeit (1 Liter für den Wechsel reicht)
- Getriebeöl OEM Toyota LV75W 2l (Füllmenge 2 Liter)
- Servolenkungsöl OEM Toyota ATF DIII 2l (Füllmenge 1 Liter, zum durchspülen min. 2 Liter)
- Kühlmittel OEM Toyota SLLC Longlife PreMixed 5l (Füllmenge 1ZZ 5,7 Liter, 2ZZ 5,9 Liter)
- Motoröl Castrol Magnatec 5W30 C3 (Füllmenge 1ZZ 4,2l, 2ZZ 4,4l)
- J2 Motorölfilter vom 2ZZ, anstatt J1 vom 1ZZ
- Thermostat OEM Toyota
Motorölwechsel:
Der Motorölwechsel an sich sollte jedem klar sein. Allerdings gibt es noch ein paar Details, die
wir der sonst üblichen Verfahrensweise hinzugefügt haben. Immerhin handelt es sich hier um das Liebhaberfahrzeug meines Kumpels und nicht um ein „eco“ zu wartendes Kundenfahrzeug.
Der Wagen hat den 1ZZ Motor, sprich Standard S Motor OHNE neuen Shortblock.
Allerdings hat der Wagen in den letzten 15 Jahren REGELMÄßIG besagtes Markenöl bekommen, welches auch überdurchschnittlich häufig gewechselt wurde. Wir reden hier von Intervallen von ca. 5.000km. Mit erhöhter Füllmenge um 0,5l auf 4,2l. Das machte sich bislang bezahlt. Dieser alte Shortblock verbraucht nämlich KEIN Öl. Gute Pflege seit jungen Jahren macht sich da eben bemerkbar.
Als Filter verwenden wir nicht den sonst für den 1ZZ üblichen J1 Filter, sondern den grösseren J2 Filter vom 2ZZ TS Motor. Warum?
Und zwar wird seit einiger Zeit der seit Jahrzehnten bekannte und verwendete J1 Filter nicht mehr produziert. Er wurde von Toyota durch den M3 Filter ersetzt. Das unschöne dabei ist, das dieser M3 Filter noch kleiner ist, als der J1 Filter. Solche Verkleinerungen haben immer den faden Beigeschmack der Kostenreduzierung zu Lasten des Bauteileschutzes.
Daher verwenden wir den J2 Filter, der auch etwas grösser als der J1 Filter ist. Der J2 Ölfilter mit grösserer Filterfläche ist auch für die Fahrer interessant, die daran interessiert sind, selbst kleine Details ihrer Fahrzeugleistung zu maximieren, weil der grössere Filter zwei Hauptvorteile besitzt: 1) mehr Ölkapazität im System, was die Lebensdauer verlängert und die Temperaturen niedrig hält, 2) mehr Filterfläche eine größere Schmutzhaltekapazität und damit einen längeren gefilterten Durchfluss vor der Sättigung des Filtermediums und der Betätigung des Bypassventils bedeutet.
Der Öffnungsdruck des Rücklaufsperrventils ist identisch mit dem des J1 Filters. Als OE Alternativen können alle anderen Äquivalente genutzt werden. bspw. der W610/9 von Mann wäre ein J2 Äquivalent oder auch der OC 217 von Mahle. Die kleinere Variante vom Mann Filter als J1 Äquivalent wäre bspw. der W68/3 (dieser sollte aber nicht für den 2ZZ Motor verwendet werden)
Wir füllen den Filter mit Öl vor, damit er beim ersten Start nicht zu lange braucht um sich erstmals voll zu saugen und zügig vollen Öldruck hat:
Das Ölfilterwerkzeug ist eine 65mm Kappe mit 14 Kanten (3/8" Antrieb + 17mm Antrieb) (OEM Vergleich 09228-06502)
Nach dem Einbau und auffüllen mit 4.2l Öl ziehen wir das C/OPN Relais aus dem Motorsicherungskasten und lassen den Motor solange per Anlasser durchdrehen, bis die Öldruckleuchte erlischt. Dann setzen wir das C/OPN Relais wieder ein und starten den Motor (ohne C/OPN Relais dreht er nur durch, fördert aber keinen Sprit ein. Er startet also nicht). Wenn der Motor beim Ölwechsel nur kurz aus war und noch heiss ist, kann es sein, das es nicht reicht, nur das C/OPN Relais zu ziehen. Dann sollte man das EFI Relais mit rausziehen. Ansonsten kann er noch mit dem Restsprit in den Leitungen/Düsen kurz anspringen (er läuft dann zwar meist nur kurz und unrund und geht dann auch aus, wenn der Sprit durch ist, aber man will ihn ja eigentlich gar nicht zum laufen bringen)
Dichtring der Ablassschraube ist der bekannte blaue OE Toyota Dichtring aus Vulkanfieber mit der Teilenummer 90430-12031.
Motoröl besagtes Castrol Magnatec Stop Start 5W30 in der C3 Ausführung auf HC-Synthese Basis, hoher HTHC Wert, keine PAO+Ester Anteile, geringer NOACK Wert. Es ist auch das Öl, das ich persönlich in meinen Toyotas fahre:
Getriebeölwechsel:
Ein Getriebeölwechsel ist beim Celica unter normalen Bedingungen in gemäßigten Zonen eigentlich nicht vorgesehen. Lediglich eine Inspektion alle 4 Jahre oder 60.000km ist für unsere Zonen vorgesehen. Ein Austausch nur bei starken Belastungen alle 45-60.000km, je nach verwendetem Öl.
Wir nutzen für den Getriebeölwechsel das sehr gute und originale Toyota LV75W Getriebeöl mit Nummer 08885-81001. Mit 2 Litern kommt man hin. Zusätzlich noch 3 neue Aludichtringe mit der Teilenummer 90430-18008.
Die oberen beiden Einfüllschrauben werden per Inbus 10mm und 17mm Sechskant befestigt. Die untere Ablassschraube per 24mm Sechskant.
Ich schraube erst die oberen beiden Schrauben raus. Dabei kann es schonmal ordentlich zischen und blubbern. Je nach Temperatur des Getriebes und Druck im Gehäuse kann auch oben schonmal ein Schwall Öl rauskommen. Danach öffne ich erst die untere Ölablassschraube und lasse das Öl ab.
Das Auto MUSS beim ablassen und auffüllen gerade stehen, sonst wird die gesamte Ölmenge verfälscht.
Die Ablassschraube mit neuem Dichtring wird wieder verschlossen.
Das neue Öl wird in eine Befüllflasche eingefüllt und in die linke obere Einfüllschraube eingehängt. Als Befüllflasche kann man sehr gut die BGS 8356 benutzen.
Hier Pumpe ich die ersten 1,8l rein, noch bevor es aus irgendeiner Öffnung wieder rausläuft. Die restlichen 200ml pumpe ich in die rechte Einfüllöffnung für den 6. Gang. Jetzt sind knapp 2 Liter drin und jetzt sollte auch aus beiden Öffnungen das Öl wieder anfangen rauszulaufen. Sollte es noch nicht der Fall sein, pumpt man bis maximal 2,3 Liter rein. Sollte bis dahin noch nichts wieder rausgelaufen sein, ist etwas faul.
Wenn es aus beiden Öffnungen wieder rauskommt, können die beiden Schrauben mit neuem Dichtring wieder eingeschraubt und angezogen werden.
Bremsflüssigkeitswechsel
Die Bremsflüssigkeit sollte alle 2 Jahre erneuert werden, da sie hygroskopisch ist, also mit der Zeit Wasser zieht, was im fortgeschrittenen Zustand zu einem weichen Pedal bei heisser Bremsanlage führen kann. Ebenso können durch zu hohen Wasseranteile sämtliche Bauteile korrodieren.
Wir nutzen Standard DOT4 Bremsflüssigkeit, die für dieses System völlig ausreichend ist.
Es gibt verschiedene Methoden. Ich erzähle kurz, welche Methoden verbreitet sind, wenn beispielsweise Arbeiten an der Bremsanlage vorgenommen wurden, die ein Öffnen des System notwendig machen wie beim Bremssattelwechsel, Wechsel des Bremsschlauchs, etc. was dazu führt, das Entlüftungsvorgänge notwendig werden.
Daher ein kurzer Abstecher zu verschiedenen Entlüftungsmethoden:
Folgende vier Methoden sind hinlänglich üblich:
Fusspumpmethode:
Diese Methode solltet ihr in jedem Fall am besten im Sinne eures Hauptbremszylinders nicht anwenden und verwerfen.
Durch das durchdrücken des Pedals bis zum Bodenblech beim entlüften, wird der HBZ exorbitant stark belastet, wodurch er geschädigt werden kann.
Zwar wird es gerne noch mit einem Holzklotz unter dem Pedal als Begrenzung des Pedalwegs durchgeführt, das dauert aber Ewigkeiten und ist sehr ineffizient.
Unterdruckmethode:
Bei dieser Methode besorgt man sich einen Unterdruckentlüfterpott. Dieser Unterdruckentlüfterpott wird auf der einen Seite an den zu entlüftenden Bremssattelnippel angeschlossen und auf der anderen Seite an einen Druckluftkompressor. Durch betätigen eines Hebels wird dann per Unterdruck bei geöffneten Nippel die Bremsflüssigkeit samt Luft aus dem System gezogen. Hierbei muss ständig der Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter beobachtet und stetig nachgeschüttet werden. Der Behälter DARF NIEMALS leerlaufen.
Der Nachteil dieser Methode ist, dass man einen sehr leistungsfähigen Druckluftkompressor mit sehr grossem Kessel und ordentlicher Abgabeleistung benötigt, den eigentlich kein Privatmann zu Hause hat. Die Methode ist extrem Druckluftfressend und da die meisten Privatleute nur einen
Standard 24 Liter Kompressor zu Hause haben, kaum effizient durchführbar. Sehr oft bekommt man die Luft nicht restlos aus dem System. Ausserdem bilden sich bauartbedingt im Kontrollschlauch immer Luftblasen, obwohl auch keine Luft im System vorhanden sein kann.
Daher weiss und sieht man nie wirklich sicher, ob noch Luft im System ist.
Überdruckmethode:
Diese Methode ist die sicherere und zuverlässigere Variante, die auch in vielen kleineren Service-Werkstätten bis vor einigen Jahren anzutreffen war/ist. Hier ein Bild eines angeschlossenen Überdruckentlüftungsgerätes am Ausgleichsbehälter:
Anstatt des Deckels des Bremsflüssigkeitsausgleichbehälters wird ein passender Adapter auf den Behälter geschraubt. An diesen Adapter wird dann das sogenannte Überdruckentlüftungsgerät per Kupplung angeschlossen. In dieses Entlüftungsgerät wird ausreichend (min. 1,5 Liter) Bremsflüssigkeit gekippt. An diesem Gerät ist eine Handpumpe integriert. Man pumpt das Gerät nun per Hand auf etwa 1,8bar auf. Das Bremssystem steht nun unter Überdruck. Jetzt kann man an jeden einzelnen Bremssattelentlüfternippel gehen, eine Auffangflasche anschliessen und den Nippel öffnen. Durch den Überdruck im System wird nun die Bremsflüssigkeit aus
dem Entlüftungsgerätbehälter durch das System gedrückt und strömt durchs offene Ventil mit samt enthaltener Luft in die Auffangflasche. Man sollte pro Sattel etwa 250ml rauslaufen lassen. Durch den transparenten Kontrollschlauch der Auffangflasche erkennt man sehr gut, wann keine Blasen (Luft) mehr vorhanden ist. Idealerweise macht man zwei komplette Durchgänge.
Hier ein Bild mit am Bremssattel angeschlossener Auffangflasche:
Das am Ausgleichsbehälter per Adapter angeschlossene Entlüftungsgerät muss ausreichend voll mit Bremsflüssigkeit DOT4
gefüllt sein und darf niemals leer laufen. Sonst drückt man sich Luft in den ABS Block, dem HBZ und ins gesamte System. Luft im ABS Block und HBZ ist nicht mehr ohne weiteres herauszubekommen. Das gleiche gilt auch für die Unterdruckentlüftungsmethode - der Ausgleichsbehälter darf
nie leer laufen.
Es ist definitiv die beste Methode, allerdings benötigt man neben dem Entlüftungsgerät, das ca. 50 EUR kostet, auch noch einen speziellen Adapter für den Deckel des Ausgleichsbheälters des Celicas. Dieser hat nämlich einen asiatisch typischen Klemmverschluss.
Es gibt dafür zwei Adapter:
Einen toyotaspezifischen Klemm-Adapter, der exakt auf viele Toyotas zugeschnitten ist. Er kostet ca. 54 EUR und nennt sich "Stahlmaxx 65002"
und ist über den Internetshop von "XXL Automotive" zu bestellen:
Ein nächster Adapter ist ein universeller Gummikeil-Klemmadapter. Dieser passt sich verschiedenen Behälteröffnungen an und passt
auch bei vielen anderen Autos. Bspw. wird so ein Adapter auch bei Ford benötigt. Er kostet ca. 67 EUR und ist vom Werkzeughersteller
KS Tools mit der Artikelnummer 160.0718 zu beziehen:
Entlüftungsmaschine:
Diese Methode ist die modernste und beste Methode, die heute in allen KFZ Werkstätten standard ist (sein sollte).
Eine Maschine mit elektrisch angetriebener Pumpe baut nach dem einschalten den Druck langsam auf. Damit wird ein aufschäumen der Bremsflüssigkeit verhindert, aufgrund der niedrigen Durchflussgeschwindigkeit. Der Flüssigkeitsstrom wird pulsiert. Durch diese Schwingungen
erreicht man eine vollständige Entlüftung des Systems, weil auch noch die kleinsten Luft- und Feuchtigkeitseinschlüsse an Rohrwandungen und in den filigranen Kanälen des ABS Blocks mitgerissen werden. Die Adaption an das System erfolgt über die gleichen Aufsätze, wie
für das manuell betriebene Überdruckentlüftergerät.
Reihenfolge:
Ich entlüfte hier in dem Fall per Überdruck in der Reihenfolge HR HL VR VL (Toyota erwähnt in Service Schreiben bei VSC Autos aber auch die Reihenfolge VR HR HL VL). Ich mache es beim reinen Bremssattelwechsel und Bremsflüssigkeitsservice allerdings weiterhin so, wie ich es gelernt habe
(vom HBZ am weitesten entfernter Zylinder zuerst) und hatte damit nie Probleme. Es gibt natürlich sehr fahrzeugspezifische Unterschiede wie
3-Kanal ABS, 4-Kanal ABS, VSC, kein ABS, ob wenn der HBZ leergelaufen war, ob der ABS Block getauscht wurde, ob das ganze System leer war,
ob der HBZ erneuert wurde…. Je nachdem ändert sich dann auch das Entlüftungsverfahren – teilweise mit Testeransteuerung und teilweise mit separatem entlüften
des HBZ - aber das alles trifft ja hier nun nicht zu.
Am Celica meines Kumpels arbeiten wir mit der Überdruckmethode. Bspw. mit dem Gerät von Rotools 5104. Wir saugen vorher noch so viel wie möglich aus dem Ausgleichsbehälter manuell per Spritze ab, bis nur noch der Boden des Ausgleichsbehälters mit Flüssigkeit bedeckt ist, dann setzen wir den Adapter auf und schliessen das Überdruckgerät an, pumpen es auf und gehen jeden einzelnen Bremssattel ab, öffnen (immer nur an einem Sattel) die Entlüfternippel und lassen je etwa 250ml Flüssigkeit durchpumpen. Nach jedem Sattel den Nippel wieder schliessen. Wir machen zwei Durchgänge. Man sollte also (auch aus Sicherheitsgründen, das man das Überdruckgerät ausreichend befüllen kann und es nicht leer läuft, lieber einen 5 Liter Kanister DOT4 Bremsflüssigkeit da haben) :
Servolenkungsölwechsel
Auch ein Wechsel des Servolenkungsöls ist seitens Toyota nicht vorgesehen.
Da das Öl aber immer sehr dunkel, ja eher schwarz aussieht, haben wir auch das mal nach 17 Jahren gewechselt.
Wir nutzen dafür das originale Toyota ATF DIII (Dexron3) Öl mit der Nummer 08886-80506. 2 Liter, besser sogar 3 Liter, sollten vorhanden sein, wenn man das System damit durchspült. Alternativ auch ähnliche Öle wie MANNOL Automatic Plus ATF Dexron III 8206 (und auch Dexron II Spezifikationen) möglich.
Es gibt einige Varianten, wie man das Servolenkungsöl wechseln kann. Bspw. kann man die Rücklaufleitung (die dünnere) vom Behälter abziehen und in eine Plastikflasche stecken, das Auto anheben und dann solange nach links und rechts lenken, bis alles leer gelaufen ist. Man kann auch den offenen Anschlussstutzen verschliessen und direkt immer neues Öl einschütten und solange links und rechts lenken, bis das dreckige Öl raus ist und das neue sichtbar wird. Es gibt viele Methoden.
Wir machen das Ganze mit einer Vakuumpumpe (Bspw. FUXTEC FX-AP4L). Allerdings bauen wir erst den kompletten Servobehälter aus, damit wir den wirklich schon mit sehr schwarzen Ablagerungen angelaufenen Behälter mal richtig durchreinigen können, weil dort auch mehrere Siebe vorhanden sind, die es nötig haben.
Wir saugen die alte, schwarze Plürre erstmal wieder mit einer Spritze ab, soweit es geht:
Dann bauen wir den Behälter aus und hängen die Schläuche etwas hoch:
Den Behälter haben wir dann mit Kaltreiniger aufgefüllt und mit einer groben Flaschenbürste von innen gereinigt (auch per Akkuschrauber), dann mit warmen Wasser und Bremsenreiniger ausgespült und mit Druckluft getrocknet:
Wir bauen ihn wieder ein, schliessen den dicken Schlauch wieder an den Behälter dran und lassen die dünne Rücklaufleitung noch ab. Den offenen Stutzen am Behälter für die Rücklaufleitung verschliessen wir provisorisch mit einem Stück Schlauch. An den Schlauch der Rücklaufleitung schliessen wir die Vakuumpumpe an. Den Servobehälter füllen wir jetzt mit dem neuen, roten Öl komplett auf.
Jetzt fangen wir an, das Öl mit der Vakuumpumpe durch das System zu ziehen.
Logischerweise ist das erst noch schwarz, weil natürlich noch altes Öl im Lenkgetriebe, den Leitungen, im Servoventil und der Pumpe vorhanden ist. Wir lassen die Vakuumpumpe ein paar Minuten das Öl durchziehen und schütten dabei natürlich immer wieder frisches Öl in den Behälter nach OHNE dass er leer läuft. Ab und an drehen wir mal das Lenkrad nach links und rechts, damit alle Kammern und Ventilöffnungen durchspült werden. Nach einiger Zeit sieht man, dass das Öl immer heller und schlussendlich wieder strahlen rot wird.
Jetzt ziehen wir die Unterdruckpumpe vom Schlauch ab und ziehen auch den provisorischen Verschlussschlauch vom Stutzen des Behälters ab und stecken die Rücklaufleitung wieder auf den Stutzen auf. Das Öl füllen wir zwischen Min und Max auf. Wir lenken noch einige Male von links nach rechts. Wenn der Stand danach etwas absackt, füllen wir es wieder zwischen Min und Max nach. Jetzt starten wir den Motor und entlüften das System. Den Deckel lassen wir offen. Wir lenken einige Male bis zum linken und rechten Anschlag und halten das Lenkrad dort für ein paar Sekunden. Dabei muss immer der Ölstand im Auge behalten werden. Wenn er unter Min sinkt, muss wieder nachgeschüttet werden. Irgendwann stabilisiert sich der Ölstand und man ist fertig.
Kühlmittelwechsel
Das schönste haben wir uns natürlich für den Schluss aufgehoben. Den Wechsel des Kühlwassers.
Jeder von euch weiss, wie schwierig das entlüften des Systems sein kann und das das Entlüften äusserst penibel durchgeführt werden muss, da sonst Kopfdichtungsschäden oder sogar Motorschäden drohen können.
Die Wechselintervalle für das rote LLC (verwendet bis ca. Anfang 2002) ist das erste mal nach 3 Jahren oder 60.000km, danach alle 2 Jahre oder 30.000km fällig.
Der Wechselintervall für das verbesserte pinke SLLC (verwendet ab ca. Mitte 2002) ist das erste mal nach 150.000km, danach alle 90.000km fällig.
Das pinke SLLC kann auch für das rote LLC verwendet werden.
Wir nutzen wieder das originale Toyota SLLC, da es auf das Toyota Kühlsystem abgestimmt und additiviert ist. Fast immer sieht das Toyota Kühlmittel auch nach Jahren immernoch super aus, auch wenn man sich die Komponenten und Kanäle mal genauer anschaut, vorausgesetzt es wurde nie vermischt oder durch Schäden verunreinigt (häufig wird nach Schäden nicht gespült und/oder gereinigt). Es ist eben entsprechend, samt der Additive, auf das Kühlsystem abgestimmt. Alternativ geht auch das G30 von BASF oder AF12+ von Mannol, allerdings kommt das nicht an die Wechselintervalle des OEM Kühlmittels (vor allem des SLLC) ran, wie man mal in einem grossen Labortest von verschiedenen Zubehörkühlmitteln in Bezug auf Additivabbau feststellen konnte.
Das SLLC ist auch vorgemischt, damit man die Longlife Eigenschaften nicht negativ beeinflussen kann.
5,7l werden für eine vollständige Füllung benötigt, wir sind aber mit 5 Litern ziemlich genau hingekommen. Teilenummer 5l Kanister 08889-80072
Da noch das erste Thermostat verbaut ist und das ja nun auch nicht ewig hält, und wir das System auch etwas durchspülen wollten, musste es einerseits eh ausgebaut werden, andererseits bauen wir dann natürlich nicht mehr das alte Teil ein, sondern ein neues. Wir haben ein originales Toyota Thermostat verwendet. ACHTUNG: Es gab verschiedene Thermostate zwischen den Modelljahren, daher dieses hier auf dem Foto nicht für alle verwenden. Das passende Thermostat muss anhand der Fahrgestellnummer rausgesucht werden:
Wir liessen das Kühlwasser erstmal über die beiden grossen Schläuche vom Kühler ab. Sprich wir zogen die Schläuche vom Kühler ab und liessen so schonmal einen Grossteil des Kühlwassers aus dem Kühler und dem Motor ab.
Dann entfernten wir das Thermostat (Hier Bilder aus meinem anderen Thread zum Ausbau des Thermostats, daher ab und zu mal Mixbilder). Die Lichtmaschine und der Keilriemen müssen dazu raus. Der Keilriemen wird von der Lichtmaschine abgehängt. 17er und 19er Schlüssel im Verbund als Verlängerung angesetzt, Riemenspanner gespannt und Keilriemen ausgehängt:
Stecker der LiMa abgezogen und die Batterieplusklemme der Lima abgeschraubt. Die Lima selbst ist mit zwei Schrauben befestigt. Sie muss raus:
Dann hat man schon Sicht auf das Thermostatgehäuse.
Die beiden Muttern lösen und das Gehäuse abziehen:
Da sitzt das Thermostat:
Abziehen:
Dann lief natürlich noch ein Teil des Kühlwassers raus.
Zum Schluss öffnete ich noch den Ablasshahn am Motorblock auf der Rückseite des Motors. 8mm Schlauch auf den Stutzen und den Stutzen öffnen, dann bekommt man noch etwas Kühlwasser aus dem Block raus.
Ich steckte dann einen Gartenschlauch in die diversen Öffnungen und spülte das System wo es ging mit klarem Wasser durch. Am Thermostatstutzen, am Kühler und am Ausgleichsbehälter. So das man einige Kanäle erreicht. Idealerweise könnte man jetzt auch einfach den Motor mit klarem Wasser befüllen, Thermostat draussen lassen, alle Schläuche wieder anschliessen und den Motor mal ein paar Minuten nur mit klarem Wasser und ein paar Gasstössen laufen lassen, um nahezu restlos alles an altem Kühlmittel rauszubekommen:
Neue Dichtung ans Thermostat setzen, Thermostat mit der Überströmbohrung (Pin) nach oben einsetzen, alle Dichtflächen schön reinigen und Thermostatgehäuse wieder über Kreuz in zwei Durchgängen festziehen. Das wars schon. Und den Schlauch des Thermostatgehäuses auch wieder am Kühler anschliessen.
Wenn LiMa wieder drin und Riemen wieder drauf ist kommt wie immer das blödeste.....die Entlüfterei....ihr kennt die Problematik. Aber mit der richtigen Vorgehensweise klappts auch.
Wie immer das Kühlsysteme überall wo es nur geht VORFÜLLEN. Ich setze dazu an diverse Schläuche immer Trichter an und befülle den Motor und Kühler dann schonmal über mehrere Stellen bis absolut nichts mehr geht und es schon von alleine aus allen Ecken wieder rausläuft. Ganz wichtig: Unbedingt über den unteren Kühlerschlauch das Wasser immer wieder reinpressen (Kühlerschlauch drücken und loslassen, mehrfach):
So bekommt man nach einigen Minuten bereits gute 2,5l bis 3l in das System rein. Meist ist jetzt schon einiges an Kühlmittel im Ausgleichsbehälter zu sehen. Dieser wird dann auch noch bis auf Full aufgefüllt. Natürlich muss der Behälter UNBEDINGT auf das Haubenschloss gesetzt werden, womit er erhöht sitzt und die höchste Stelle im System bildet. Sonst bekommt man die Luft nicht raus.
Wenn nichts mehr reingeht auch den fahrerseitigen Kühlmittelschlauch wieder an den Kühler anschliessen, Entlüfterstopfen aus dem Behälter entfernen, Behälterdeckel ebenfalls ab lassen und den Motor jetzt im Leerlauf warmlaufen lassen. Dabei kontrolliere ich die Temperatur immer über den OBD Tester:
Bei 82 Grad macht das Thermostat auf, der untere Kühlerschlauch wird dann warm und der Kühlmittelstand sinkt rapide ab. Dann fülle ich wieder auf Full auf und schliesse den Behälter und den Entlüfterstopfen und gebe jetzt abwechselnd immer für ein paar Sekunden Drehzahlen und dann wieder Leerlauf, bis der Lüfter dann bei 93 Grad anspringt. Ich checke dann noch kurz, ob die Heizung heiss wird und danach setze ich den Behälter wieder in seine Position und mache eine Probefahrt und schaue mir die Temperaturentwicklung und den Kühlmittelstand zwischendurch immer wieder an. Die Temperatur sollte bei der Probefahrt zwischen 85-93 Grad liegen.
Die nächsten Tage jeweils Morgens im kalten Zustand muss man immer mal prüfen, ob der Stand zwischen Min und Max ist. Man muss immer nochmal ein paar Tage hintereinander Morgens etwas nachfüllen. Dann sollte sich aber alles eingepegelt haben und der Stand bleibt im kalten Zustand da wo er sein soll.
Outro
Tja, das war es dann im Prinzip auch. Vielleicht kann der ein oder andere ja etwas mit den Infos anfangen. Viel Spass euch dabei. Wenn ihr noch irgendwas Spezielles wissen wollt, schreibt mir.
Gruß,
Ben (und Michael, der Besitzer des blauen Celica)
Bemerkung: Fotos, die nicht angezeigt werden:
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Moin Leute,
ich wollte heute mal ein paar Bilder und auch ein paar Zeilen zu einer Wartungsaktion beim Celica S 1ZZ eines Kumpels reinhauen.
Mein Kumpel besitzt seinen Celica wie ich auch seit über 15 Jahren und er achtet auch sehr auf die Wartung. Er hat mich daher gebeten, ob ich mit ihm zusammen mal privat in meiner Werkstatt ALLE
Flüssigkeiten wechseln könnte.
Da solche Arbeiten alle auf einmal eher selten jemand bei einem Celica gemacht haben möchte, habe ich die Gelegenheit genutzt, mal ein paar Fotos von der Aktion zu machen, um euch daran mal teilhaben zu lassen, was man da so machen kann und wie man hier und dort so vorgeht.
Da ein Klimaservice erst gemacht wurde inkl. Trocknerwechsel, musste das jetzt nun nicht nochmal gemacht werden. Insofern stand der Wechsel von folgenden Flüssigkeiten an:
- Bremsflüssigkeit
- Motorkühlmittel (inkl. grobe Spülung ohne Reinigungsmittel + Thermostat)
- Motorölwechsel
- Servolenkungsöl
- Getriebeöl
Wir entschieden uns für folgende Produkte
- Standard DOT4 Bremsflüssigkeit (1 Liter für den Wechsel reicht)
- Getriebeöl OEM Toyota LV75W 2l (Füllmenge 2 Liter)
- Servolenkungsöl OEM Toyota ATF DIII 2l (Füllmenge 1 Liter, zum durchspülen min. 2 Liter)
- Kühlmittel OEM Toyota SLLC Longlife PreMixed 5l (Füllmenge 1ZZ 5,7 Liter, 2ZZ 5,9 Liter)
- Motoröl Castrol Magnatec 5W30 C3 (Füllmenge 1ZZ 4,2l, 2ZZ 4,4l)
- J2 Motorölfilter vom 2ZZ, anstatt J1 vom 1ZZ
- Thermostat OEM Toyota
Motorölwechsel:
Der Motorölwechsel an sich sollte jedem klar sein. Allerdings gibt es noch ein paar Details, die
wir der sonst üblichen Verfahrensweise hinzugefügt haben. Immerhin handelt es sich hier um das Liebhaberfahrzeug meines Kumpels und nicht um ein „eco“ zu wartendes Kundenfahrzeug.
Der Wagen hat den 1ZZ Motor, sprich Standard S Motor OHNE neuen Shortblock.
Allerdings hat der Wagen in den letzten 15 Jahren REGELMÄßIG besagtes Markenöl bekommen, welches auch überdurchschnittlich häufig gewechselt wurde. Wir reden hier von Intervallen von ca. 5.000km. Mit erhöhter Füllmenge um 0,5l auf 4,2l. Das machte sich bislang bezahlt. Dieser alte Shortblock verbraucht nämlich KEIN Öl. Gute Pflege seit jungen Jahren macht sich da eben bemerkbar.
Als Filter verwenden wir nicht den sonst für den 1ZZ üblichen J1 Filter, sondern den grösseren J2 Filter vom 2ZZ TS Motor. Warum?
Und zwar wird seit einiger Zeit der seit Jahrzehnten bekannte und verwendete J1 Filter nicht mehr produziert. Er wurde von Toyota durch den M3 Filter ersetzt. Das unschöne dabei ist, das dieser M3 Filter noch kleiner ist, als der J1 Filter. Solche Verkleinerungen haben immer den faden Beigeschmack der Kostenreduzierung zu Lasten des Bauteileschutzes.
Daher verwenden wir den J2 Filter, der auch etwas grösser als der J1 Filter ist. Der J2 Ölfilter mit grösserer Filterfläche ist auch für die Fahrer interessant, die daran interessiert sind, selbst kleine Details ihrer Fahrzeugleistung zu maximieren, weil der grössere Filter zwei Hauptvorteile besitzt: 1) mehr Ölkapazität im System, was die Lebensdauer verlängert und die Temperaturen niedrig hält, 2) mehr Filterfläche eine größere Schmutzhaltekapazität und damit einen längeren gefilterten Durchfluss vor der Sättigung des Filtermediums und der Betätigung des Bypassventils bedeutet.
Der Öffnungsdruck des Rücklaufsperrventils ist identisch mit dem des J1 Filters. Als OE Alternativen können alle anderen Äquivalente genutzt werden. bspw. der W610/9 von Mann wäre ein J2 Äquivalent oder auch der OC 217 von Mahle. Die kleinere Variante vom Mann Filter als J1 Äquivalent wäre bspw. der W68/3 (dieser sollte aber nicht für den 2ZZ Motor verwendet werden)
Wir füllen den Filter mit Öl vor, damit er beim ersten Start nicht zu lange braucht um sich erstmals voll zu saugen und zügig vollen Öldruck hat:
Das Ölfilterwerkzeug ist eine 65mm Kappe mit 14 Kanten (3/8" Antrieb + 17mm Antrieb) (OEM Vergleich 09228-06502)
Nach dem Einbau und auffüllen mit 4.2l Öl ziehen wir das C/OPN Relais aus dem Motorsicherungskasten und lassen den Motor solange per Anlasser durchdrehen, bis die Öldruckleuchte erlischt. Dann setzen wir das C/OPN Relais wieder ein und starten den Motor (ohne C/OPN Relais dreht er nur durch, fördert aber keinen Sprit ein. Er startet also nicht). Wenn der Motor beim Ölwechsel nur kurz aus war und noch heiss ist, kann es sein, das es nicht reicht, nur das C/OPN Relais zu ziehen. Dann sollte man das EFI Relais mit rausziehen. Ansonsten kann er noch mit dem Restsprit in den Leitungen/Düsen kurz anspringen (er läuft dann zwar meist nur kurz und unrund und geht dann auch aus, wenn der Sprit durch ist, aber man will ihn ja eigentlich gar nicht zum laufen bringen)
Dichtring der Ablassschraube ist der bekannte blaue OE Toyota Dichtring aus Vulkanfieber mit der Teilenummer 90430-12031.
Motoröl besagtes Castrol Magnatec Stop Start 5W30 in der C3 Ausführung auf HC-Synthese Basis, hoher HTHC Wert, keine PAO+Ester Anteile, geringer NOACK Wert. Es ist auch das Öl, das ich persönlich in meinen Toyotas fahre:
Getriebeölwechsel:
Ein Getriebeölwechsel ist beim Celica unter normalen Bedingungen in gemäßigten Zonen eigentlich nicht vorgesehen. Lediglich eine Inspektion alle 4 Jahre oder 60.000km ist für unsere Zonen vorgesehen. Ein Austausch nur bei starken Belastungen alle 45-60.000km, je nach verwendetem Öl.
Wir nutzen für den Getriebeölwechsel das sehr gute und originale Toyota LV75W Getriebeöl mit Nummer 08885-81001. Mit 2 Litern kommt man hin. Zusätzlich noch 3 neue Aludichtringe mit der Teilenummer 90430-18008.
Die oberen beiden Einfüllschrauben werden per Inbus 10mm und 17mm Sechskant befestigt. Die untere Ablassschraube per 24mm Sechskant.
Ich schraube erst die oberen beiden Schrauben raus. Dabei kann es schonmal ordentlich zischen und blubbern. Je nach Temperatur des Getriebes und Druck im Gehäuse kann auch oben schonmal ein Schwall Öl rauskommen. Danach öffne ich erst die untere Ölablassschraube und lasse das Öl ab.
Das Auto MUSS beim ablassen und auffüllen gerade stehen, sonst wird die gesamte Ölmenge verfälscht.
Die Ablassschraube mit neuem Dichtring wird wieder verschlossen.
Das neue Öl wird in eine Befüllflasche eingefüllt und in die linke obere Einfüllschraube eingehängt. Als Befüllflasche kann man sehr gut die BGS 8356 benutzen.
Hier Pumpe ich die ersten 1,8l rein, noch bevor es aus irgendeiner Öffnung wieder rausläuft. Die restlichen 200ml pumpe ich in die rechte Einfüllöffnung für den 6. Gang. Jetzt sind knapp 2 Liter drin und jetzt sollte auch aus beiden Öffnungen das Öl wieder anfangen rauszulaufen. Sollte es noch nicht der Fall sein, pumpt man bis maximal 2,3 Liter rein. Sollte bis dahin noch nichts wieder rausgelaufen sein, ist etwas faul.
Wenn es aus beiden Öffnungen wieder rauskommt, können die beiden Schrauben mit neuem Dichtring wieder eingeschraubt und angezogen werden.
Bremsflüssigkeitswechsel
Die Bremsflüssigkeit sollte alle 2 Jahre erneuert werden, da sie hygroskopisch ist, also mit der Zeit Wasser zieht, was im fortgeschrittenen Zustand zu einem weichen Pedal bei heisser Bremsanlage führen kann. Ebenso können durch zu hohen Wasseranteile sämtliche Bauteile korrodieren.
Wir nutzen Standard DOT4 Bremsflüssigkeit, die für dieses System völlig ausreichend ist.
Es gibt verschiedene Methoden. Ich erzähle kurz, welche Methoden verbreitet sind, wenn beispielsweise Arbeiten an der Bremsanlage vorgenommen wurden, die ein Öffnen des System notwendig machen wie beim Bremssattelwechsel, Wechsel des Bremsschlauchs, etc. was dazu führt, das Entlüftungsvorgänge notwendig werden.
Daher ein kurzer Abstecher zu verschiedenen Entlüftungsmethoden:
Folgende vier Methoden sind hinlänglich üblich:
Fusspumpmethode:
Diese Methode solltet ihr in jedem Fall am besten im Sinne eures Hauptbremszylinders nicht anwenden und verwerfen.
Durch das durchdrücken des Pedals bis zum Bodenblech beim entlüften, wird der HBZ exorbitant stark belastet, wodurch er geschädigt werden kann.
Zwar wird es gerne noch mit einem Holzklotz unter dem Pedal als Begrenzung des Pedalwegs durchgeführt, das dauert aber Ewigkeiten und ist sehr ineffizient.
Unterdruckmethode:
Bei dieser Methode besorgt man sich einen Unterdruckentlüfterpott. Dieser Unterdruckentlüfterpott wird auf der einen Seite an den zu entlüftenden Bremssattelnippel angeschlossen und auf der anderen Seite an einen Druckluftkompressor. Durch betätigen eines Hebels wird dann per Unterdruck bei geöffneten Nippel die Bremsflüssigkeit samt Luft aus dem System gezogen. Hierbei muss ständig der Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter beobachtet und stetig nachgeschüttet werden. Der Behälter DARF NIEMALS leerlaufen.
Der Nachteil dieser Methode ist, dass man einen sehr leistungsfähigen Druckluftkompressor mit sehr grossem Kessel und ordentlicher Abgabeleistung benötigt, den eigentlich kein Privatmann zu Hause hat. Die Methode ist extrem Druckluftfressend und da die meisten Privatleute nur einen
Standard 24 Liter Kompressor zu Hause haben, kaum effizient durchführbar. Sehr oft bekommt man die Luft nicht restlos aus dem System. Ausserdem bilden sich bauartbedingt im Kontrollschlauch immer Luftblasen, obwohl auch keine Luft im System vorhanden sein kann.
Daher weiss und sieht man nie wirklich sicher, ob noch Luft im System ist.
Überdruckmethode:
Diese Methode ist die sicherere und zuverlässigere Variante, die auch in vielen kleineren Service-Werkstätten bis vor einigen Jahren anzutreffen war/ist. Hier ein Bild eines angeschlossenen Überdruckentlüftungsgerätes am Ausgleichsbehälter:
Anstatt des Deckels des Bremsflüssigkeitsausgleichbehälters wird ein passender Adapter auf den Behälter geschraubt. An diesen Adapter wird dann das sogenannte Überdruckentlüftungsgerät per Kupplung angeschlossen. In dieses Entlüftungsgerät wird ausreichend (min. 1,5 Liter) Bremsflüssigkeit gekippt. An diesem Gerät ist eine Handpumpe integriert. Man pumpt das Gerät nun per Hand auf etwa 1,8bar auf. Das Bremssystem steht nun unter Überdruck. Jetzt kann man an jeden einzelnen Bremssattelentlüfternippel gehen, eine Auffangflasche anschliessen und den Nippel öffnen. Durch den Überdruck im System wird nun die Bremsflüssigkeit aus
dem Entlüftungsgerätbehälter durch das System gedrückt und strömt durchs offene Ventil mit samt enthaltener Luft in die Auffangflasche. Man sollte pro Sattel etwa 250ml rauslaufen lassen. Durch den transparenten Kontrollschlauch der Auffangflasche erkennt man sehr gut, wann keine Blasen (Luft) mehr vorhanden ist. Idealerweise macht man zwei komplette Durchgänge.
Hier ein Bild mit am Bremssattel angeschlossener Auffangflasche:
Das am Ausgleichsbehälter per Adapter angeschlossene Entlüftungsgerät muss ausreichend voll mit Bremsflüssigkeit DOT4
gefüllt sein und darf niemals leer laufen. Sonst drückt man sich Luft in den ABS Block, dem HBZ und ins gesamte System. Luft im ABS Block und HBZ ist nicht mehr ohne weiteres herauszubekommen. Das gleiche gilt auch für die Unterdruckentlüftungsmethode - der Ausgleichsbehälter darf
nie leer laufen.
Es ist definitiv die beste Methode, allerdings benötigt man neben dem Entlüftungsgerät, das ca. 50 EUR kostet, auch noch einen speziellen Adapter für den Deckel des Ausgleichsbheälters des Celicas. Dieser hat nämlich einen asiatisch typischen Klemmverschluss.
Es gibt dafür zwei Adapter:
Einen toyotaspezifischen Klemm-Adapter, der exakt auf viele Toyotas zugeschnitten ist. Er kostet ca. 54 EUR und nennt sich "Stahlmaxx 65002"
und ist über den Internetshop von "XXL Automotive" zu bestellen:
Ein nächster Adapter ist ein universeller Gummikeil-Klemmadapter. Dieser passt sich verschiedenen Behälteröffnungen an und passt
auch bei vielen anderen Autos. Bspw. wird so ein Adapter auch bei Ford benötigt. Er kostet ca. 67 EUR und ist vom Werkzeughersteller
KS Tools mit der Artikelnummer 160.0718 zu beziehen:
Entlüftungsmaschine:
Diese Methode ist die modernste und beste Methode, die heute in allen KFZ Werkstätten standard ist (sein sollte).
Eine Maschine mit elektrisch angetriebener Pumpe baut nach dem einschalten den Druck langsam auf. Damit wird ein aufschäumen der Bremsflüssigkeit verhindert, aufgrund der niedrigen Durchflussgeschwindigkeit. Der Flüssigkeitsstrom wird pulsiert. Durch diese Schwingungen
erreicht man eine vollständige Entlüftung des Systems, weil auch noch die kleinsten Luft- und Feuchtigkeitseinschlüsse an Rohrwandungen und in den filigranen Kanälen des ABS Blocks mitgerissen werden. Die Adaption an das System erfolgt über die gleichen Aufsätze, wie
für das manuell betriebene Überdruckentlüftergerät.
Reihenfolge:
Ich entlüfte hier in dem Fall per Überdruck in der Reihenfolge HR HL VR VL (Toyota erwähnt in Service Schreiben bei VSC Autos aber auch die Reihenfolge VR HR HL VL). Ich mache es beim reinen Bremssattelwechsel und Bremsflüssigkeitsservice allerdings weiterhin so, wie ich es gelernt habe
(vom HBZ am weitesten entfernter Zylinder zuerst) und hatte damit nie Probleme. Es gibt natürlich sehr fahrzeugspezifische Unterschiede wie
3-Kanal ABS, 4-Kanal ABS, VSC, kein ABS, ob wenn der HBZ leergelaufen war, ob der ABS Block getauscht wurde, ob das ganze System leer war,
ob der HBZ erneuert wurde…. Je nachdem ändert sich dann auch das Entlüftungsverfahren – teilweise mit Testeransteuerung und teilweise mit separatem entlüften
des HBZ - aber das alles trifft ja hier nun nicht zu.
Am Celica meines Kumpels arbeiten wir mit der Überdruckmethode. Bspw. mit dem Gerät von Rotools 5104. Wir saugen vorher noch so viel wie möglich aus dem Ausgleichsbehälter manuell per Spritze ab, bis nur noch der Boden des Ausgleichsbehälters mit Flüssigkeit bedeckt ist, dann setzen wir den Adapter auf und schliessen das Überdruckgerät an, pumpen es auf und gehen jeden einzelnen Bremssattel ab, öffnen (immer nur an einem Sattel) die Entlüfternippel und lassen je etwa 250ml Flüssigkeit durchpumpen. Nach jedem Sattel den Nippel wieder schliessen. Wir machen zwei Durchgänge. Man sollte also (auch aus Sicherheitsgründen, das man das Überdruckgerät ausreichend befüllen kann und es nicht leer läuft, lieber einen 5 Liter Kanister DOT4 Bremsflüssigkeit da haben) :
Servolenkungsölwechsel
Auch ein Wechsel des Servolenkungsöls ist seitens Toyota nicht vorgesehen.
Da das Öl aber immer sehr dunkel, ja eher schwarz aussieht, haben wir auch das mal nach 17 Jahren gewechselt.
Wir nutzen dafür das originale Toyota ATF DIII (Dexron3) Öl mit der Nummer 08886-80506. 2 Liter, besser sogar 3 Liter, sollten vorhanden sein, wenn man das System damit durchspült. Alternativ auch ähnliche Öle wie MANNOL Automatic Plus ATF Dexron III 8206 (und auch Dexron II Spezifikationen) möglich.
Es gibt einige Varianten, wie man das Servolenkungsöl wechseln kann. Bspw. kann man die Rücklaufleitung (die dünnere) vom Behälter abziehen und in eine Plastikflasche stecken, das Auto anheben und dann solange nach links und rechts lenken, bis alles leer gelaufen ist. Man kann auch den offenen Anschlussstutzen verschliessen und direkt immer neues Öl einschütten und solange links und rechts lenken, bis das dreckige Öl raus ist und das neue sichtbar wird. Es gibt viele Methoden.
Wir machen das Ganze mit einer Vakuumpumpe (Bspw. FUXTEC FX-AP4L). Allerdings bauen wir erst den kompletten Servobehälter aus, damit wir den wirklich schon mit sehr schwarzen Ablagerungen angelaufenen Behälter mal richtig durchreinigen können, weil dort auch mehrere Siebe vorhanden sind, die es nötig haben.
Wir saugen die alte, schwarze Plürre erstmal wieder mit einer Spritze ab, soweit es geht:
Dann bauen wir den Behälter aus und hängen die Schläuche etwas hoch:
Den Behälter haben wir dann mit Kaltreiniger aufgefüllt und mit einer groben Flaschenbürste von innen gereinigt (auch per Akkuschrauber), dann mit warmen Wasser und Bremsenreiniger ausgespült und mit Druckluft getrocknet:
Wir bauen ihn wieder ein, schliessen den dicken Schlauch wieder an den Behälter dran und lassen die dünne Rücklaufleitung noch ab. Den offenen Stutzen am Behälter für die Rücklaufleitung verschliessen wir provisorisch mit einem Stück Schlauch. An den Schlauch der Rücklaufleitung schliessen wir die Vakuumpumpe an. Den Servobehälter füllen wir jetzt mit dem neuen, roten Öl komplett auf.
Jetzt fangen wir an, das Öl mit der Vakuumpumpe durch das System zu ziehen.
Logischerweise ist das erst noch schwarz, weil natürlich noch altes Öl im Lenkgetriebe, den Leitungen, im Servoventil und der Pumpe vorhanden ist. Wir lassen die Vakuumpumpe ein paar Minuten das Öl durchziehen und schütten dabei natürlich immer wieder frisches Öl in den Behälter nach OHNE dass er leer läuft. Ab und an drehen wir mal das Lenkrad nach links und rechts, damit alle Kammern und Ventilöffnungen durchspült werden. Nach einiger Zeit sieht man, dass das Öl immer heller und schlussendlich wieder strahlen rot wird.
Jetzt ziehen wir die Unterdruckpumpe vom Schlauch ab und ziehen auch den provisorischen Verschlussschlauch vom Stutzen des Behälters ab und stecken die Rücklaufleitung wieder auf den Stutzen auf. Das Öl füllen wir zwischen Min und Max auf. Wir lenken noch einige Male von links nach rechts. Wenn der Stand danach etwas absackt, füllen wir es wieder zwischen Min und Max nach. Jetzt starten wir den Motor und entlüften das System. Den Deckel lassen wir offen. Wir lenken einige Male bis zum linken und rechten Anschlag und halten das Lenkrad dort für ein paar Sekunden. Dabei muss immer der Ölstand im Auge behalten werden. Wenn er unter Min sinkt, muss wieder nachgeschüttet werden. Irgendwann stabilisiert sich der Ölstand und man ist fertig.
Kühlmittelwechsel
Das schönste haben wir uns natürlich für den Schluss aufgehoben. Den Wechsel des Kühlwassers.
Jeder von euch weiss, wie schwierig das entlüften des Systems sein kann und das das Entlüften äusserst penibel durchgeführt werden muss, da sonst Kopfdichtungsschäden oder sogar Motorschäden drohen können.
Die Wechselintervalle für das rote LLC (verwendet bis ca. Anfang 2002) ist das erste mal nach 3 Jahren oder 60.000km, danach alle 2 Jahre oder 30.000km fällig.
Der Wechselintervall für das verbesserte pinke SLLC (verwendet ab ca. Mitte 2002) ist das erste mal nach 150.000km, danach alle 90.000km fällig.
Das pinke SLLC kann auch für das rote LLC verwendet werden.
Wir nutzen wieder das originale Toyota SLLC, da es auf das Toyota Kühlsystem abgestimmt und additiviert ist. Fast immer sieht das Toyota Kühlmittel auch nach Jahren immernoch super aus, auch wenn man sich die Komponenten und Kanäle mal genauer anschaut, vorausgesetzt es wurde nie vermischt oder durch Schäden verunreinigt (häufig wird nach Schäden nicht gespült und/oder gereinigt). Es ist eben entsprechend, samt der Additive, auf das Kühlsystem abgestimmt. Alternativ geht auch das G30 von BASF oder AF12+ von Mannol, allerdings kommt das nicht an die Wechselintervalle des OEM Kühlmittels (vor allem des SLLC) ran, wie man mal in einem grossen Labortest von verschiedenen Zubehörkühlmitteln in Bezug auf Additivabbau feststellen konnte.
Das SLLC ist auch vorgemischt, damit man die Longlife Eigenschaften nicht negativ beeinflussen kann.
5,7l werden für eine vollständige Füllung benötigt, wir sind aber mit 5 Litern ziemlich genau hingekommen. Teilenummer 5l Kanister 08889-80072
Da noch das erste Thermostat verbaut ist und das ja nun auch nicht ewig hält, und wir das System auch etwas durchspülen wollten, musste es einerseits eh ausgebaut werden, andererseits bauen wir dann natürlich nicht mehr das alte Teil ein, sondern ein neues. Wir haben ein originales Toyota Thermostat verwendet. ACHTUNG: Es gab verschiedene Thermostate zwischen den Modelljahren, daher dieses hier auf dem Foto nicht für alle verwenden. Das passende Thermostat muss anhand der Fahrgestellnummer rausgesucht werden:
Wir liessen das Kühlwasser erstmal über die beiden grossen Schläuche vom Kühler ab. Sprich wir zogen die Schläuche vom Kühler ab und liessen so schonmal einen Grossteil des Kühlwassers aus dem Kühler und dem Motor ab.
Dann entfernten wir das Thermostat (Hier Bilder aus meinem anderen Thread zum Ausbau des Thermostats, daher ab und zu mal Mixbilder). Die Lichtmaschine und der Keilriemen müssen dazu raus. Der Keilriemen wird von der Lichtmaschine abgehängt. 17er und 19er Schlüssel im Verbund als Verlängerung angesetzt, Riemenspanner gespannt und Keilriemen ausgehängt:
Stecker der LiMa abgezogen und die Batterieplusklemme der Lima abgeschraubt. Die Lima selbst ist mit zwei Schrauben befestigt. Sie muss raus:
Dann hat man schon Sicht auf das Thermostatgehäuse.
Die beiden Muttern lösen und das Gehäuse abziehen:
Da sitzt das Thermostat:
Abziehen:
Dann lief natürlich noch ein Teil des Kühlwassers raus.
Zum Schluss öffnete ich noch den Ablasshahn am Motorblock auf der Rückseite des Motors. 8mm Schlauch auf den Stutzen und den Stutzen öffnen, dann bekommt man noch etwas Kühlwasser aus dem Block raus.
Ich steckte dann einen Gartenschlauch in die diversen Öffnungen und spülte das System wo es ging mit klarem Wasser durch. Am Thermostatstutzen, am Kühler und am Ausgleichsbehälter. So das man einige Kanäle erreicht. Idealerweise könnte man jetzt auch einfach den Motor mit klarem Wasser befüllen, Thermostat draussen lassen, alle Schläuche wieder anschliessen und den Motor mal ein paar Minuten nur mit klarem Wasser und ein paar Gasstössen laufen lassen, um nahezu restlos alles an altem Kühlmittel rauszubekommen:
Neue Dichtung ans Thermostat setzen, Thermostat mit der Überströmbohrung (Pin) nach oben einsetzen, alle Dichtflächen schön reinigen und Thermostatgehäuse wieder über Kreuz in zwei Durchgängen festziehen. Das wars schon. Und den Schlauch des Thermostatgehäuses auch wieder am Kühler anschliessen.
Wenn LiMa wieder drin und Riemen wieder drauf ist kommt wie immer das blödeste.....die Entlüfterei....ihr kennt die Problematik. Aber mit der richtigen Vorgehensweise klappts auch.
Wie immer das Kühlsysteme überall wo es nur geht VORFÜLLEN. Ich setze dazu an diverse Schläuche immer Trichter an und befülle den Motor und Kühler dann schonmal über mehrere Stellen bis absolut nichts mehr geht und es schon von alleine aus allen Ecken wieder rausläuft. Ganz wichtig: Unbedingt über den unteren Kühlerschlauch das Wasser immer wieder reinpressen (Kühlerschlauch drücken und loslassen, mehrfach):
So bekommt man nach einigen Minuten bereits gute 2,5l bis 3l in das System rein. Meist ist jetzt schon einiges an Kühlmittel im Ausgleichsbehälter zu sehen. Dieser wird dann auch noch bis auf Full aufgefüllt. Natürlich muss der Behälter UNBEDINGT auf das Haubenschloss gesetzt werden, womit er erhöht sitzt und die höchste Stelle im System bildet. Sonst bekommt man die Luft nicht raus.
Wenn nichts mehr reingeht auch den fahrerseitigen Kühlmittelschlauch wieder an den Kühler anschliessen, Entlüfterstopfen aus dem Behälter entfernen, Behälterdeckel ebenfalls ab lassen und den Motor jetzt im Leerlauf warmlaufen lassen. Dabei kontrolliere ich die Temperatur immer über den OBD Tester:
Bei 82 Grad macht das Thermostat auf, der untere Kühlerschlauch wird dann warm und der Kühlmittelstand sinkt rapide ab. Dann fülle ich wieder auf Full auf und schliesse den Behälter und den Entlüfterstopfen und gebe jetzt abwechselnd immer für ein paar Sekunden Drehzahlen und dann wieder Leerlauf, bis der Lüfter dann bei 93 Grad anspringt. Ich checke dann noch kurz, ob die Heizung heiss wird und danach setze ich den Behälter wieder in seine Position und mache eine Probefahrt und schaue mir die Temperaturentwicklung und den Kühlmittelstand zwischendurch immer wieder an. Die Temperatur sollte bei der Probefahrt zwischen 85-93 Grad liegen.
Die nächsten Tage jeweils Morgens im kalten Zustand muss man immer mal prüfen, ob der Stand zwischen Min und Max ist. Man muss immer nochmal ein paar Tage hintereinander Morgens etwas nachfüllen. Dann sollte sich aber alles eingepegelt haben und der Stand bleibt im kalten Zustand da wo er sein soll.
Outro
Tja, das war es dann im Prinzip auch. Vielleicht kann der ein oder andere ja etwas mit den Infos anfangen. Viel Spass euch dabei. Wenn ihr noch irgendwas Spezielles wissen wollt, schreibt mir.
Gruß,
Ben (und Michael, der Besitzer des blauen Celica)
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