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T23 Klimaanlage ohne Funktion. Klima defekt?
- Ersteller des Themas Unknown User
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Hier ist mal ein kleiner Möglichkeitenüberblick von mir. Das ist nicht detailliert und nur ein grober Überblick – denn es gibt noch einiges mehr an Möglichkeiten und Prüfnotwenidgkeiten.
Erstmal den Fehlercode überprüfen. Dies geschieht über das Bedienteil direkt.
Vorabfrage: Hat die A/C Taste geblinkt? (Dazu gleich mehr).
Störungsdiagnose:
Prüfung des Fehlercodes (erst vorher nochmal versuchen ob die Klima läuft):
Das der Fehlercode 21 auftaucht ist normal, da das der Sonnenstandssensor ist. Wenn man in einer dunklen Umgebung prüft, taucht der Sensor als vermeintlicher Fehler auf. Nicht weiter beachten.
Fehlercodetabelle:
Sollte die A/C Taste geblinkt haben, wird der Fehler 22 auftauchen, dann ist die Kompressorsperre aktiv geworden.
Wenn die Kompressorsperre aktiv geworden ist, kann das unterschiedliche Möglichkeiten haben. Bspw. der Drehzahlsensor des Kompressors oder beim durchrutschen der Magnetkupplung:
Drehzahlsensor:
Der Sensor sitzt am Kompressor und schickt dem Motor ECU 4 Takte je Umdrehung. Wenn das Verhältnis der Geschwindigkeit des Kompressors geteilt durch die Geschwindigkeit des Motors kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, schaltet das ECU den Kompressor ab. Bsp. wenn der Kompressor fest sitzt, oder die Magnetkupplung durchrutscht, oder eben bei entsprechenden Problemen mit einem defekten Sensor oder Verkabelung oder eben dem Kompressor selber (blockiert).
Sollte kein relevanter Fehlercode gespeichert sein, muss man weiterschauen.
In Betracht kommen in den gängigsten Fällen:
- Keilriemen (locker, durchrutschen)
- zu wenig Kältemittel
- Druckschalter defekt
- Magnetkupplung defekt
- Magnetkupplungansteuerung defekt (Relais, Sicherung, Stecker)
- Sämtliche Verkabelung der beteiligten Komponenten
- Kompressor
- (Verdampfertemperatursensor eher extrem selten)
- (Expansionsventil auch eher selten)
- andere Dinge die weiter unten noch genannt sind
Man sollte jetzt erstmal prüfen, ob denn die Magnetkupplung überhaupt anzieht. Man startet also den Motor, Gebläse ein und drückt die A/C Taste…hört man nichts klacken, zieht die Magnetkupplung nicht an (Solche einen Test kann man auch über entsprechende Testgeräte per Aktivtest über OBD durchführen)
Sollte die Magnetkupplung nicht klacken, kann man versuchen, sie mal am Stecker direkt mit Strom zu versorgen. Dazu zieht man von der Batterie eine Plusleitung bis zum Stecker des Kompressors. ABER NUR MIT EINER SICHERUNG im Kabel. Auf keinen Fall einfach eine Plusleitung ohne Absicherung von der Batterie ziehen. Man kann auch ein „open end“ Kabel vom Zigarettenanzünder ziehen, dann muss aber die Zündung Stufe 1 (ACC) laufen.
(Also einen Zigarettenanzünderstecker der offene Enden hat – abgesichert ist es dann über die Zig Anzünder Sicherung des Autos)
Den Stecker vom Kompressor zieht man ab. Am Kompressor sieht man dann drei Pins. Der Pin, an dem Steckerseitig das schwarz/weisse Kabel hinläuft, ist die Plus Ansteuerung für die Magnetkupplung (braun und grün sind der Drehzahlsensor)
Wenn man nun 12V auf diesen Pin gibt, sollte die Magnetkupplung klacken (Masse bekommt sie über das Kompressorgehäuse). Wenn sie klackt ist sie zumindest stromtechnisch in Ordnung (trotzdem könnte sie aber natürlich durchrutschen und so das Problem verursachen). Sollte sie nicht klacken, ist die Magnetkupplung defekt. Klackt sie, liegt eventuell ein Problem in der Ansteuerung der Magnetkupplung vor. Dazu müsste man dann mal bei laufendem Motor und angestecktem Stecker am schwarzen Kabel messen, ob beim einschalten der A/C dort 12V ankommen. Sollte dem nicht so sein, kann es aber auch sein, das das Signal gar nicht erst freigegeben wird, aufgrund von anderen Problemen. Bspw…Kältemittelmangel (zu wenig Druck im System)
Als erstes kann mal absuchen, ob eine Undichtigkeit vorliegt.
Bekannte Stellen sind Leitungsübergänge/Verbindungen (Unter den Verbindern sammelt sich gern Feuchtigkeit). Am besten zu erkennen unter Schwarzlicht (UV Licht). Da Kontrastmittel im System enthalten ist, sind Undichtigkeiten unter UV Licht an grünen Stellen zu erkennen. Setzt man ein gelbe Kontrastrbrille auf, leuchtet es rot.
Das sieht beispielsweise so aus :
Hier mal eine undichte Leitung an einem Leitungsverbinder:
Und hier mal unter UV Licht und ohne UV Licht:
Natürlich kommen auch noch viele andere Stellen in Betracht, wie der Verdampfer selber im Innenraum oder auch der Klimakondensator (Kühler) vorne im hochbelasteten Stossstangenbereich. Bei Undichtigkeiten im Innenraum könnte man eine Suchgasprüfung machen bzw. mit speziellen Messgeräten die Austrittsluft auf Kältemittel/Öl prüfen!
Im Falle einer Undichtigkeit sollte auch der Trockner ausgetauscht werden, da Feuchtigkeit ins System eintritt und den Trockner sehr schnell sättigen kann. Zum Austausch schreibe ich am Ende nochmal etwas.
Weitere Fehlerquellen können der Druckschalter sein:
Zum Verständnis kurz, was der Druckschalter macht: Er prüft den Druck und schaltet bei Bedarf den Kompressor ab. Er kontrolliert dabei ob der Kältemittel Druck zu hoch oder zu niedrig ist. Im Betrieb steigt der Kältemitteldruck immer stark an, dann, oder je nach Bedarf, schaltet der Druckschalter kurz ab. Das passiert ab und an und ist normal (wenn es zu häufig vorkommt kann das auch ein Zeichen von Überfüllung sein). Oftmals ruckt das Auto auch schon mal kurz. Nach ein paar Sekunden schaltet er dann wieder die Klima ein, wenn der Druck gefallen ist…Von der Kälte her bekommt man das gar nicht mit!
Anders herum startet er aber die Klima auch gar nicht erst, wenn der Kältemitteldruck zu gering ist! - also wenn zu wenig Kältemittel drin ist, um in die Anlage zu schützen! Ebenso bei zu hohem Druck.
Hier prüfe ich bspw. gerade einen Druckschalter bei einer Klimaanlage mit zu wenig Kältemittel und bei einer Klimaanlage mit genügend Kältemittel (Nicht Celica, aber vom Prinzip ähnlich). Je nachdem, wie hoch oder niedrig der Druck ist, steigt oder sinkt die Spannung auf der Signalleitung.
Hier bspw. 0,7V. Der Druck ist zu niedrig, die Klima startet erst gar nicht:
Hier 2,2V. Der Druck ist okay und die Klima arbeitet:
Ein Druckschalter kann aber auch schon mal kaputt gehen.
Um nochmal kurz auf die Ansteuerung der Magnetkupplung zurückzukommen. Ein wichtiges Bauteil, das Relais für die Magnetkupplung sitzt im Motorsicherungskasten und nennt sich in der Deckelbezeichnung MG/C (Magnetclutch). Mann kann es mal mit einem anderen Relais im Kasten tauschen, falls man das Relais im Verdacht hat.
Relais:
Sicherung:
Wie gesagt sind das nur grobe Anhaltspunkte und eine Übersicht von den häufigsten Dingen. Eine Fehlersuche kann noch viel mehr umfassen…von Prüfung der Signale des Klimabedienteils, über Kabelunterbrechungen, Massepunkte, Sensoren und Fühler des Systems inkl. Drehzahlsensor bis hin zum Expansionsventil und sogar dem Kombiinstrument ist natürlich noch mehr möglich. Auch der Wassertemperatursensor beliefert die Klimaanlage mit Daten.
Wenn detaillierte Prüfunterlagen der einzelnen Komponenten benötigt werden, kann ich diese zur Verfügung stellen!
Bauteile der Klimaanlage:
Der Vollständigkeit halber mal ein kleiner Überblick über die diversen Bauteile der Celica Klimaanlage:
Druckschalter:
Verdampfertempsensor:
Innenraumtemperatursensor:
Aussentemperatursensor:
Sonnenstandssensor:
Kompressor-Drehzahlsensor:
Expansionsventil:
Klimakühler:
Verdampfer:
Verdampferleitungen:
Kompressor mit Magnetkupplung:
Leitung mit Hochdruckserviceventil und Druckschalter (Kondensator zum Verdampfer):
Leitung mit Niederdruckserviceventil (Verdampfer zu Kompressor):
Leitung vom Kompressor zum Kondensator:
Trockner:
Kompressor–Abschaltung bei niedriger Verdampfer–Temperatur:
Wenn der Verdampfer–Temperaturfühler eine Temperatur unter 3° C meldet, rückt das Klimaanlagen ECU die Magnetkupplung des Kompressors aus, um ein Vereisen des Verdampfers zu verhindern.
Schlechte Kühlleistung:
Die Diagnose von schlechter Kühlleistung lässt auch einige Diagnosemöglichkeiten zu!
Neben der Prüfung der Systemdrücke, bei Kältemittelmangelverdacht, kommen auch Möglichkeiten in Betracht, die
eventuell gar nichts direkt mit der Klimaanlage zu tun haben. Beispielsweise ein hängender Heizungsservo.
Dazu kann man die Ausblastemperatur der Lüftung mit der Ansaugluft vergleichen um auszuschließen, dass der Heizungsservo nicht komplett schliesset
und somit ständig etwas Heissluft mit reinmischt.
Ebenfalls kann man den Kompressor-Schaltzyklus beobachten. Also wie schnell der Kompressor in einem Schaltzyklus ein- und ausschaltet.
Ist dieser zu häufig kann das auf einen ständig zu hohen Druck durch Überfüllung hinweisen, oder verstopfte oder verengte Stellen im Kondensator, Expanisonsventil
oder den Leitungen.
Um das weiter einzugrenzen kann man noch zusätzliche Messungen durchführen, um die Leistung der Anlage zu bestimmen:
Den Abkühlungs- und Überhitzungsgrades.
Der Abkühlungsgrad beschreibt die Temperaturdifferenz der Kondensation (angezeigt am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Klimakühlers. Ein guter Abkühlungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C.
Wenn zum Beispiel über das Hochdruckserviceventil ein Druck von von 19 bar (= 67°C) und am Ausgang des
Klimakühlers eine Temperatur von 60 °C gemessen, so beträgt der Abkühlungsgrad 67° - 60° = 7 °C.
Ist der Abkühlungsgrad zu niedrig
z.B.: 68° - 66° = 2 °C
bedeutet dies, dass sich zu wenig
Kältemittel im Kondensator befindet.
Ist der Abkühlungsgrad zu hoch
z.B.: 68° - 56° = 12 °C
bedeutet dies, dass sich zu viel Kältemittel
im Kondensator befindet.
Der Überhitzungsgrad ist die Temperaturdifferenz der Verdampfung (abgelesen am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Verdampfers. Ein guter Überhitzungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C. Wird z.B. über den Niederdruckanschluss von 2 bar (= 1 °C) und am Ausgang des
Verdampfers eine Temperatur von 5 °C gemessen, so beträgt der Überhitzungsgrad 5° - 1° = 4 °C.
Ist der Überhitzungsgrad zu hoch
z.B.: 14° - 0° = 14 °C
bedeutet dies, dass sich das Kältemittel
zu schnell erwärmt, da sich zu wenig
Kältemittel im Verdampfer befindet.
Ist der Überhitzungsgrad zu niedrig
z.B.: 1° - 0° = 1 °C
bedeutet dies, dass das Kältemittel zu
wenig Zeit hat sich zu erwärmen, da
sich zuviel Kältemittel im Verdampfer
befindet.
Würde bspw. ein Überhitzungsgrad von 11°C und ein Abkühlunsggrad von 17°C gemessen, würde es bedeuten, das
der hohe Abkühlungsgrad eine zu große Kältemittelmenge anzeigt und der hohe Überhitzungsgrad genau das Gegenteilige an.
Dies erklärt sich dadurch; dass das Kältemittel zu lange im Kondensator verweilt und durch eine wahrscheinliche Verstopfung im Expansionsventil
zu wenig Kältemittel in den Verdampfer einströmt.
Kompressorschaden:
Nach einem Kompressorschaden ist es die Regel, das das System gespült wird, damit bspw. Metallteile aus dem System gespült werden und den neuen Kompressor nicht beschädigen. Es gibt dazu diverse Möglichkeiten. Das Expansionsventil muss aber mit Adapter gebrückt werden, da man es nicht spülen kann.
ABER: Ich persönlich halte nicht viel von einfachen Spülungen, DENN: Die filigranen Kanäle des Kondensators lassen sich überhaupt nicht vernünftig spülen, um Kontaminationen rauszubekommen. Das ist ein Trugschluss, was irgendwie bislang kaum jemand mitbekommen hat. Da der Kommpressor unmittelbar am Kondensator hängt, landen dort nach einem Schaden besonders viele Verunreinigungen. Und man bekommt diese niemals komplett aus den Kanälen des Kondensators heraus.
Hier mal ein aufgeschnittener Kondensator. Schaut Euch die filigranen Kanäle an:
Daher meine Empfehlung: Nach einem Kompressorschaden den Kondensator mittauschen!
Thema Klimaservice
Ich möchte Euch mal erklären, wie eigentlich so ein Klimaservice abläuft, da die meisten Fahrer nur sehen, wie das Auto an der Maschine hängt, aber natürlich keiner die Komplexität der Vorgänge erklärt bekommt.
Erläuterung zur Notwendigkeit eines Klimaservice:
Ein Auto mit Klimaanlage sollte regelmäßig zum Klimaservice. Die Regel sind ca. alle 2 Jahre.
Denn im Jahr können bis zu 10% Kältemittel durch die beweglichen Schläuche und Dichtungen verloren gehen (es diffundiert durch die Gummikomponenten). Dazu ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit, welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von innen korrodieren lässt. Daher sollte auch regelmäßig der Trockner getauscht werden, der dafür zuständig ist, diese Feuchtigkeit aufzunehmen. Denn dieser ist irgendwann gesättigt. Idealerweise wird dieser beim Klimaservice direkt mitgetauscht. Ebenso kann das System bei starker Geruchsentwicklung optional desinfiziert bzw. gereinigt werden.
Im übrigen können beim Klimaservice auch etwaiige Störungen im System aufgedeckt werden, wie etwa starker Kältemittelmangel oder Überfüllung und Lecks. Über die Ruhedrücke und Betriebsdrücke niederdruckseitig und hochdruckseitig werden oft schon Aufschlüsse über Störungen im System gegeben.
Beginn des Service:
Nach einer Sichtprüfung der Komponenten, wie bspw. Zustand des Klimakühlers, der Leitungen, etwaiige bereits sichtbare Lecks unter UV Licht, werden die Hochdruck- und Niederdruckschläuche an die beiden Serviceventile der Klimaleitungen im Auto angeschlossen.
Die Ventilhähne am Servicegerät bleiben aber noch geschlossen. Motor und Klimaanlage sind abgeschaltet.
Ruhedrücke:
Nun kann man am Servicegerät die Ruhedrücke des Systems ablesen. Hochdruck- und Niederdruckseite sollten relativ gleich sein und bei bspw. 20 Grad Aussentemperatur um die 5bar liegen. Die Umgebungstemperatur beeinflusst diesen Druck und kann proportional um +-1bar schwanken. Wenn weniger als 4bar anliegen ist davon auszugehen, das zu wenig Kältemittel vrrätig ist. Bei über 6 bar kann eine Überfüllung vorliegen.
Betriebsdrücke:
Motor und Klima werden nun gestartet. Gebläse auf maximal Stufe, Temperatur auf kalt und die Luftverteilung auf eine Düse einstellen. Die Drücke werden sich jetzt verändern. Die Niederdruckseite fällt auf ca. 2 bar ab und die Hochdruckseite auf ca. 15bar (je nach Umgebungstemperatur)
Auf dem Klimagerät kann man auch die Temperatur des Kältemittels ablesen, das auf der ND Seite ca. 0 Grad hat und man auch mit einem IR Thermometer an der Leitung messen kann.
Wenn sich jetzt schon die Drücke nicht verändern gibt es ein Problem. Eben z.B. eine nicht anziehende Magnetkupplung, defekter Kompressor, falsch messender oder defekter Druckschalter, Drehzahlsensor, etc....halt alle oben auch in der Liste besagten Möglichkeiten.
Fällt der ND weit unter 2bar droht der Verdampfer zu vereisen. Das kann ebenfalls an Kältemittelmangel- oderÜberfüllung und auch an einem defekten Expansionsventil liegen.
Temperaturprüfung:
Man kann jetzt die Temperaturleistung der Klimaanlage an einer Luftaustrittsdüse im Cockpit prüfen, um ein vorher nacher Ergebnis zu haben. Mit einem Stechthermometer geht man relativ weit in die Austrittsdüse in der m an um die 0-10 Grad messen sollte. Je niedriger, desto besser ist die Kühlleistung.
Lecksuche:
Wenn jetzt durch die Drücke bereits festgestellt wurde, das ein grosser Teil Kältemittel fehlt oder die Anlage sogar leer ist (bei 0bar Druck), kann man schonmal auf Lecksuche gehen. Da in der Regel bei vorherigen Klimaservices bereits UV Kontrastmittel in das System gegeben wurde, kann man mit einer lichtverstärkenden, gelben Brille und einer UV Lampe alle relevanten Stellen am System absuchen.
Wenn kein UV Mittel in der Anlage vorhanden ist, aber wenigstens noch 1/3 an Kältemittel, kann man mit einem Injektor UV Mittel ins System einbringen. Der Kunde muss das Auto aber dann ca. 3 Tage mit oft laufender Klimaanlage fahren, damit das UV Mittel durch das System transportiert werden und austreten kann.
Sollte die Anlage komplett leer sein, ist von einem grösseren Leck auszugehen. Dort hilft die Zugabe von UV Kontrastmittel nicht mehr viel, da kein Kältemittel mehr vorhanden ist, das das Kontrastmittel transportieren kann. Sollte aber bei einem vorherigen Service Kontrastmittel zugegeben worden sein, kann man die Stelle natürlich wie gewohnt per UV Licht aufspüren.
Sollte kein UV Mittel dazugegeben worden sein, könnte man jetzt die Anlage mit Stickstoff aufpumpen und mit Hilfe von Leckdetektoren, Geräuschverstärkern und Lecksuchspray gearbeitet werden. Ähnliche Methoden gibt es auch bei Lecks an Klimakomponenten IM Fahrzeug.
Man kann diese Verfahren auch anwenden, wenn man nicht mit UV Kontrastmittel arbeiten möchte, immerhin ist es ein Fremdstoff im System, das den Verschleiss der Komponenten fördern kann.
Absaugen des Kältemittels:
Jetzt wird das Kältemittel aus der Anlage abgesaugt und das darin enthaltene Öl und UV Mittel Gemisch abgeschieden und die gelöste Feuchtigkeit entzogen.
Es wird nur ein kleiner Teil des Öls abgesaugt. EIn Grossteil verbleibt im System.
Das abgesaugte Kältemittel wird übrigens recyclet. Das ist auch der Grund, warum Werkstätten bei Klimaservice Angeboten voraussetzen, das die Anlage nicht leer ist. Weil dann mehr teures Kältemittel eingeführt geben muss, da man aus dem System kein altes gewonnen hat, das recyclet werden kann.
Im Klimaservicegerät wählt man jetzt das Programm aus. Das besteht in der Regel aus dem vollautomatischen Durchlauf oder einzelnen, manuellen Arbeitsschritten.
Wenn die Anlage dicht ist und der Trockner nicht getauscht wird, kann man den vollautomatischen Modus wählen.
Wenn man aber nach dem absaugen etwas am System tauschen und daher öffnen möchte, wählt man erstmal nur die Option "absaugen".
Reparatur / Austausch von Teilen wie dem Trockner:
In dem Moment, in dem man die Anlage öffnet, ist auf penible Sauberkeit zu achten, da alle Fremdkörper und Verschmutzungen Schäden am Kompressor verursachen können.
Der Trockner ist ein Verschleissteil. Wie bereits erwähnt ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit, welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von innen korrodieren lässt. Der Trockner bindet das Wasser und ist irgendwann gesättigt.
Diese gebundene Feuchtigkeit lässt nicht mehr durch das Vakuum über das Klimaservicegerät entziehen, was einen regelmäßigen Tausch des Trockners nötig macht.
Nach dem öffnen des Systems ist übigens generell unbedingt der Trockner zu tauschen. der Trockner zieht nach dem öffnen innerhalb von wenigen Minuten sehr viel Feuchtigkeit aus der Umgebung und sättigt sich sehr stark.
Wenn man an der offenen Anlage arbeitet, sollte man zu sehen, das alles bereits fertig und bis auf dem Trockner alles verschlossen ist, bevor man den neuen Trockner einsetzt.
Der neue Trockner wird meist in einem verschweissten Beutel oder mit Verschlusskappen geliefert. Er darf erst Sekunden vor dem Einbau ausgepackt werden, weil er, wie erwähnt sofort anfängt, Feuchtigkeit zu binden.
Trocknung der Anlage:
Nach der Absaugung und einer etwaiigen Reparatur erfolgt das vakuumieren der Anlage.
Das ist der am längsten dauernde Abschnitt aber auch ein sehr wichtiger.
Dadurch wird nämlich die Feuchtigkeit im System abgesaugt.
Durch das Klimaservicegerät wird ein Vakuum von etwa 0bar (1bar unter atmosphärischem Druck) erzeugt. Der Siedepunkt von Wasser wird von 100 Grad auf etwa 15 Grad reduziert. Bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 15 Grad verdampft also das Wasser und kann vom Klimaservicegerät abgesaugt werden.
Bei einer Temperatur von weniger als 15 Grad kann dieser Prozess nicht ablaufen. Daher muss man die Umgebungstemperatur immer über diesem Wert halten.
Wenn das freie Wasser zu sieden beginnt, benötigt es relativ lange bis es dann restlos vom flüssigen in den gasförmigen Zustand übergegangen ist. Für diesen Zeitraum muss das Vakuum aufrecht erhalten werden. Je nach Feuchtigkeitsmenge und Größe des Systems dauert es mal länger und mal kürzer. In der Regel 30-60 Minuten.
Man könnte jetzt am Klimaservicegerät auch eine Dichtheitsprüfung einstellen. Die Pumpe im Gerät schaltet dann ab und es überprüft, ob der Druck abfällt.
Befüllen:
Wenn die Trockung und Dichtheitsprüfung abgeschlossen ist, wird die Anlage befüllt. Das wird in der Regel ganz einfach über den Druckausgleich zwischen Klimagerät und dem Vakuum im System durchgeführt.
Man kalkuliert jetzt die neue Ölmenge für die Schmierung des Systems (Kompressor) und die Kältemittelmenge.
Einige Geräte wiegen, wieviel Altöl abgeschieden wurde und würden nun diese Menge + einen festgelegten Teil selbstständig einfüllen. Andere Geräte stoppen und würden eine manuelle Eingabe fordern.
Beim berechnen der neuen Ölfüllmenge gibt es ein paar Dinge zu beachten. Wenn Komponenten getauscht wurden, hat man damit auch einen grossen Teil des verbleibenden Öls im System mit entsorgt. Diese Menge muss man beim berechnen der neuen Öleinfüllmenge wieder mit einkalkulieren. Dafür gibt Toyota Tabellen vor, wieviel man für den Tausch der einzelnen Komponenten mit dazuberechnen muss.
Ebenso muss natürlich auf die richtige Ölsorte geachtet werden, die aber bei den meisten ein PAG46 Öl ist. Toyota schreibt die Ölviskosität vor. Man kann dann vergleichbare Öle einfüllen.
Klimageräte sind meist nur auf eine Ölviskosität ausgelegt. Daher wurde ein Öl entwickelt, das mit allen PAG Ölen gemischt werden kann, sowohl PAG46,als auch PAG100 und PAG150.
Das ist das PAO68.
Sollte man einen Kompressor tauschen sollte dieser aber mit dem vom Hersteller empfohlenen Öl vorgefüllt werden.
Nach der Eingabe der Ölfüllmenge kann man noch UV Additiv mit einbringen. Wie gesagt ist das UV Additiv ein Fremdstoff im System, der den Verschleiss erhöhen kann, deshalb sollte man damit sehr sparsam sein. Wenn man bereits Haarrisse vermutet oder das System bereits Verschleisserscheinungen aufweist und Ausfälle oder Undichtigkeiten in naher Zukunft zu erwarten sind, kann man es mit einbringen. Ist die Anlage aber relativ neu und in bestem Zustand, sollte man überlegen, darauf zu verzichten.
Die Kältemittelmenge wird jetzt noch nach Herstellervorgabe eingegeben.
Abgesaugte Mengen Öl und Kältemittel werden übrigens auf einem Ausdruck protokolliert, sodass man auch schwarz auf weiss sieht, wieviel Kältemittel sich im System befand.
Das Kältemittel kann über einen der beiden Serviceschläuche oder aber auch über beide eingebracht werden.
Danach werden die Ventilhähne am Gerät geschlossen.
Ruhedruckprüfung:
Wie zu Beginn kann jetzt die Ruhedruckprüfung erfolgen
Betriebsdruckprüfung:
Wie zu Beginn werden die Betriebsdrücke geprüft. Anbei auch, ob der Klimakühlerlüfter läuft.
Temperaturmessung:
Wie zu Beginn wird wieder die Temperatur an den Luftaustrittsdüsen gemessen.
Ende des Service:
Die Schläuche können nun von den Serviceventilen abgedreht werden und die Schutzkappen werden wieder aufgeschraubt.
Das Protokoll für den Kunden wird ausgedruckt.
Man kann jetzt noch den Innenraumluftfilter tauschen, was zum Service dazu gehört.
Bzgl eine Desinfektion des Systems könnt ihr unten weiter lesen, was man da tun kann
Zum Thema Trockner und dessen Austausch, bei einer undichten Klimaanlage oder auch, wenn er sehr viele Jahre im Einsatz war:
Klimatrockner Celica Facelift / Pre-Facelift
Der mir bekannte Unterschied des Klima-Kondensators ist auf jeden Fall die Trocknerverschraubung.
Der PreFacelift Trockner hat eine Aluschraube mit 10mm Inbus und ist grösser, der Filter ist separat.
Der Facelift hat eine Kunststffschraube mit 14mm Inbus und ist etwas schmaler, Filter integriert.
Hier mal Bilder, die ich letztens beim Trocknertausch bei beiden Versionen gemacht habe:
Facelift:
Kunststoffverschluss der Facelift und Aluverschluss der Vorfacelift:
Pre-Facelift:
Vergleich Inbus 10mm Alu vs. Inbus 14mm Kunststoff:
Vergleich Gewinde:
Vor dem einsetzen O-Ring mit ND-Oil8 von Denso oder vergleichbares PAG46 Klimakompressoröl einschmieren:
Messung Kühlleistung:
Müffelnde Klimaanlage:
Da habe ich schonmal einen Roman drüber geschrieben...hier nochmal meine Zusammenfassung aus meinen Threads!
Sollte alles klären - les es Dir mal ganz durch, dann solltest Du schlauer sein:
Klimaanlagendesinfektion mit OEM Mitteln:
Ich wollte Euch heute mal die Klimaanlagendesinfektions/- Reinigungsprodukte von Toyota etwas näher bringen, die ich häufig bei diversen Fahrzeugen benutze.
Die meisten Fahrer kennen das Problem, wenn man die Klimaanlage abschaltet. Die Lüftung fängt an zu stinken.
Ursachen und Mikrobiologie:
Durch das feuchte Milieu im Verdampferkasten gedeihen allerhand Bakterien und Pilze, die den bekannten fauligen Geruch verursachen.
Im Klimaverdampfer entstehen verschiedene Temperaturen, es herrscht eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit. Bakterien und Viren, welche über die angesaugte Luft in den Klimaverdampfer gelangen, können sich dort unter idealsten Bedingungen ungehindert vermehren. Man spricht hier von einer Verkeimung. Der Pollenfilter kann diese Mikroorganismen nicht abhalten, da diese viel zu klein sind. Die Keime werden deshalb mit dem Luftstrom aus den Lüftungsöffnungen direkt in den Fahrzeuginnenraum geblasen. Anfangs wird man als Fahrzeuginsasse davon nichts feststellen können, kein Geruch weist auf die Verkeimung hin.
Mit der Zeit sterben die ältesten Keime ab und bilden sofort wieder einen optimalen Nährboden für neue Keime. Die abgestorbenen Keime bilden eine schleimige Schicht, die verfault. Diese schleimige Masse kann auch den Kondenswasserablauf verstopfen. Zusätzlich verhärtet sich dieser Schleim und es wird daher immer schwieriger, ihn zu entfernen. Dies kann sogar dazu führen, dass der Verdampfer ausgewechselt werden muss.
Erst in diesem Stadium bemerkt der Benutzer die Verkeimung aufgrund des Fäulnisgeruchs, der via Lüftungsöffnungen in den Innenraum dringt.
Der Grund, warum es in der Regel nur stinkt, wenn die Klimaanlage abgeschaltet wird, ist folgender:
Wenn die Klimaanlage arbeitet, wird die Luft entfeuchtet, dem Pilz und Schimmel also auch die Feuchtigkeit entzogen, wodurch er inaktiv wird.
Ist die Klimaanlage abgeschaltet, so breitet sich wieder Feuchtigkeit aus und gelangt ebenso zum Pilz u. Schimmel in den Lüftungsrohren und am Verdampfer, ergo wird er wieder aktiv und es stinkt.
Pilze sind inaktiv, sofern die Umgebungsbedingungen ein Wachstum der Pilze verunmöglichen. Man unterscheidet zwischen exogener Inaktivität, wenn die Umgebungsbedingungen ein Pilzwachstum verhindern, wie bspw. wenn das Klima trockener wird, und endogener (selbsterzeugt) Inaktivität, wenn etwa die Pilzkolonie ein bestimmtes Wachstumsstadium erreich hat und ruhen muss. Die Ruhezeit von Pilzen ist jederzeit reversibel und unter günstigen Bedingungen werden die Sporen zu neuem Leben erwachen und zu wachsen beginnen.
Pilz u. Schimmelsporen können übrigens ohne Feuchtigkeit und Nahrung Jahrtausende überleben, siehe "Fund der Königsgräber".
Da fand man noch aktive Sporen des "Aspergillus Flavus" einem gefährlichen Schimmelpilz, dem auch der Tod von 5 an der Entdeckung beteiligten Personen zugesprochen wird.
Hier ist mal ein Bild eines extrem verkrusteten, verschleimten und verdreckten Verdampfers:
Einfaches Vorbeugen:
In gewissem Maße kann man mit einer einfachen Methode zumindest etwas vorbeugen.
Einige Minuten vor Fahrtende kann man die Klimaanlage abschalten und die normale Lüftung auf hoher Stufe mit „Aussenluft“ Einstellung ordentlich laufen lassen, damit der feuchte Verdampfer abtrocknen kann. Denn dann wird der Wagen nicht mit so viel Restfeuchtigkeit im Verdampfer abgestellt. Sehr gut ist es auch, die Heizung stark laufen zu lassen, um das abtrocknen des Verdampfers zu forcieren.
Natürlich kann man auch präventiv desinfizieren, wozu ich gleich komme.
Und natürlich sollte der Kondenswasserablauf nach aussen, der an der Motorspritzwand unten sitzt, frei sein und nicht blockiert. Ansonsten kann das Kondenswasser nicht ablaufen.
Es ist auch ratsam, nicht zu lange mit Umluft im Klimabetrieb zu fahren. Auch wenn Anfangs die Kühlleistung erhöht wird, fördert das ebenfalls das besagte Problem.
Desinfektion / Reinigung:
Die vorbeugende Desinfektion wird durchgeführt, wenn noch kein Fäulnisgeruch feststellbar ist, normalerweise zusammen mit dem 2-Jahres Service. Es wird ein Reinigungsschaum über den Gebläsemotor bzw. direkt in den Verdampferkasten in das System eingebracht.
Die akute Desinfektion wird notwendig, wenn bereits ein Fäulnisgeruch feststellbar ist. Sie ist aufwendiger, da das Desinfektionsmittel direkt auf den Verdampfer gesprüht werden muss. Bei starken Verkrustungen muss die Behandlung wiederholt werden, da sich der verkrustete Schleim nur schichtweise entfernen lässt.
Sollte der Geruch anhalten, muss der Verdampfer ausgebaut und separat
gereinigt werden. Eine Grundreinigung mit speziellen Desinfektionsmitteln und mit Hochdruck.
Wer die Möglichkeit hat, kann natürlich auch mal mit einem Endoskop über den Kondenswasserablauf einen Blick in den Verdampferkasten werfen, um den Verunreinigungsgrad des Verdampfers anzuschauen. Davon habe ich mal eine Aufnahme gemacht:
Möglichkeiten und OEM Produkte:
Ich werde mich erstmal und hauptsächlich auf die normalen Methoden beschränken. Sprich Reinigung und Desinfektion per Schaum. Trotzdem werde ich später noch mal andere Methoden erwähnen.
Vorweg: Die einzig wirklich dauerhafte und beste Maßnahme ist es, den Verdampfer mechanisch zu reinigen. Denn das Problem ist, wie anfangs erwähnt, der verdreckte, verschleimte und verkeimte Verdampfer. Mechanisch in dem Sinne, das man den Verdampfer entweder ausbaut und reinigt, was einen Armaturenbrettausbau nötig macht und einen Klimaservice, da der Verdampfer vom Klimasystem getrennt werden muss oder aber per Bohrung eines Wartzugsloches in den Verdampferkasten, durch welches man eine Reinigungslanze mit Bürste einführt, mit welcher man den Verdampfer dann ebenfalls mechanisch und teilweise auch mit höherem Druck und Bürste reinigen kann. Das Loch wird danach mit einem Gummistopfen wieder verschlossen.
Nun aber erstmal zu den OEM Toyota Reinigungsprodukten, um die es hier hauptsächlich gehen soll.
Als erstes das Produkt, das in Deutschland bei jedem Händler zu erwerben ist:
Toyota Airco Cleaner
Teilenummer PZ447-00PF0-05
Preis ca. 15 EUR
Dieser Schaum riecht sehr angenehm nach Himbeere und natürlich Desinfektionsmitteln.
Es besitzt einen Schlauch mit einer Sprühsonde, damit man das Mittel tief in den Verdampferkasten einführen kann. Es verteilt sich durch mehrere Düsen am Sondenkopf dann sehr stark in alle Richtungen:
Toyota 2-Step Refresh Kit. Verdampfer Reinigungsschaum und Luftkanalreinigerspray.
Teilenummer 00289-ACRKT
Preis ca. 25 USD
Das zweite OEM Toyota Produkt ist ein 2-Step Produkt, das von Toyota ursprünglich für den amerikanischen und asiatischen Raum entwickelt wurde und in Europa nicht erhältlich ist.
Es ist entsprechend schwer zu bekommen, da man es nur über US Händler bekommt und viele Händler es auch nicht versenden, da in einigen Bundesstaaten der Versand von solchen Desinfektionsmitteln nicht so einfach ist. Ebenso ist es Gefahrengut, auch, weil es eine Dose ist.
Ich konnte es über die Firma aber trotzdem bekommen. Das Zeug ist wirklich heftig, riecht stark nach Desinfektionsmitteln, hat aber eine dementsprechend starke Reinigungswirkung.
Es kommt ebenfalls mit einem Schlauch, Idealerweise aber sogar mit einem konischen Keil, um das mittel dichtend über den Kondenswasserablauf einbringen zu können.
Anwendung in der Praxis:
Authentischerweise habe ich die Produkte an zwei Celicas zur Erstellung dieses Themas angewendet.
Es gibt diverse Vorgehensweisen und Möglichkeiten, den Schaum in das System einzubringen.
Ich demonstriere es erstmal mit dem „Toyota 2-Step Refresher Kit“
Als erstes muss der Verdampfer trocken gelegt werden. Dazu sollte man einige Minuten die Lüftung auf Außenluft stellen, Gebläse auf höchste Stufe und die Heizung laufen lassen, damit der Verdampfer komplett trocken liegt.
Dann kann es an die Einbringung des Mittels (Evaporator Foam Step 1) in das System gehen.
Laut Toyota Anweisung soll das Produkt über den Kondenswasserablauf in den Verdampferkasten eingebracht werden. Also den Wagen auf die Hebebühne, weil man von unten gut herankommt.
Der kleine Gumminippel ist der Ablauf:
Dort wird nun der konische Keil angesetzt.
Jetzt kann man die Hälfte des Inhalts der Dose in das System sprühen. Dabei die Dose immer mal schütteln:
Jetzt wird das Mittel langsam wieder abtropfen. Also eine Schale unter das Auto stellen. Man sieht dann auch schon, das dort eine ziemliche Brühe raustropft:
Wenn es nicht mehr so stark tropft (ca. 10 Minuten) kann man den Rest des Mittels einbringen:
In der Zeit, in der der Schaum einwirkt, kann man den Innenraumluftfilter schon mal entfernen.
Dieser liegt beim Celica hinter dem Handschuhfach in der weissen Schublade des Gebläsekastens:
Man clipst das Handschufach vorher aus, um daran zu kommen. Einfach die beiden Drehclipse im Handschuhfach ausdrehen und rausziehen. Dann klappt das Fach nach unten:
Jetzt kann man die Schublade rausziehen. Idealerweise setzt man bei der Gelegenheit gleich einen neuen Innenraumfilter ein. Ich empfehle die Variante mit Aktivkohle, die zusätzlich Gerüche in der Aussenluft herausfiltert. Diese Filter mit Aktivkohle erkennt man daran, das sie etwas dunkler sind:
Aktivkohlefilter:
Jetzt greift man zum Step 2 Spray „Condition Aire“.
Dieses Spray wird direkt oben von aussen auf den Windlauf (Scheibenwischerabdeckung) der Beifahrerseite gesprüht. Und zwar in etwa der Höhe des Ansaugbereiches des Gebläsemotors, damit das Spray angesaugt werden kann.
VORHER muss man aber noch die Lüftung einstellen.
Motor starten, Klima einschalten, Aussenluft, Gebläsestufe auf Maximum, Klappenmodus auf die oberen Austrittsdüsen.
Jetzt kann man das Spray für ca. 45 Sekunden auf das Gitter sprühen:
Jetzt den Klappenmodus auf den Fussbereich stellen, dann wieder 45 Sekunden auf das Gitter sprühen. Danach auf Frontscheibenbelüftung stellen und den Rest des Sprays einsprühen.
Jetzt stellt man wieder auf Klappenmodus oben und unten zusammen, lässt die Fenster runter und lässt den Wagen etwa 5 Minuten mit dieser Einstellungen laufen, damit der Schaum und das Spray zusammen durch das System gezogen werden und ausgespült werden kann.
Man kann dann danach den Motor abstellen und die Klimaanlage abschalten und etwas mit normaler Lüftung fahren, damit der Verdampfer komplett abtrocknet.
Airco Cleaner
Hier nun mal die Demonstration mit dem einfachen Airco Cleaner.
Man kann diesen Reinigungsschaum ebenfalls über den Kondenswasserablauf einbringen. Es geht aber auch, ihn über den Gebläsekasten einzubringen. Und zwar kann man dazu im Beifahrerfussraum den Teppich beiseite legen und den Kondenswasserschlauch vom Kasten abbziehen:
Man kann die Sonde nun in die Öffnung schieben und den Schaum einbringen:
Man sollte die Öffnung etwas abdichten, da der Schaum relativ schnell wieder herauskommt und alles versaut, wenn die Öffnung nicht dicht ist. Man muss versuchen, etwa die halbe Dose an Schaum in den Verdampferkasten hineinzubekommen, um ihn komplett einzuschäumen. Man zieht dann die Sonde wieder heraus und schließt schnell wieder den Schlauch an, weil es nämlich schnell flüssig wird und wieder ablaufen möchte.
Man lässt den Schaum diesesmal nur etwa 5 Minuten einwirken. Er läuft wieder über den Kondenswasserablauf heraus. Also wieder eine Wanne unterstellen. Man sieht meist schon, dass die Flüssigkeit sehr dunkel und dreckig ist.
Eine weniger effektive Möglichkeit, den Schaum in den Verdampferkasten einzubringen, ist über den Gebläsemotor. Man würde dazu das Gebläse laufen lassen, die Sonde knapp über dem Lüfter halten und gleichzeitig die Dose drücken. Allerdings wird der Schaum dann nur relativ schnell vorbeigezogen, ohne dass er Zeit hat, richtig einzuwirken, und vor allem werden nicht alle Stellen erreicht:
Hat man den Schaum eingebracht und 5 Minuten einwirken lassen, kann man wieder, wie beim anderen „Refresher Kit“, die Lüftung laufen lassen, das der Schaum durchs System läuft (Nur 5 Minuten deshalb, damit noch genug vorhanden ist, um die Kanäle zu erreichen, da in dem Fall hier das Step 2 Spray entfällt, das nur alleine für die Kanäle gedacht ist)
Man sollte solch einen Schaum übrigens nicht im Winter anwenden, sonst kann so etwas passieren der schaum verflüssigt sich sonst nicht:
Man kann dann wieder alles zusammenbauen und es sollte dann erstmal einige Zeit wieder angenehm riechen.
Mechanische Reinigung:
Toyota bietet unter der Dienstleistung „Air Care Service“ im asiatischen Raum eine spezielle mechanische und direkte Reinigung des Verdampfers im eingebauten Zustand an.
Hier mal kurz, wie dabei vorgegangen wird.
Es handelt sich um dieses Servicegerät:
Es wird eine Bohrung an einer nach Modelltabelle vorgegebenen Stelle am Verdampferkasten gebohrt, um Zugang zum Verdampfer zu erhalten:
In diese Bohrung wird dann eine Lanze eingeführt, die dann auf eine Führungsschiene hin und herbewegt wird und dort direkt den Verdampfer mit abstrahlt. Es kommen verschiedene Mittel zum Einsatz:
Im Querschnitt sieht das dann so aus:
Nach der Reinigung wird die Bohrung mit einem passenden Stopfen wieder verschlossen.
Übrigens bieten einige Klimaservice Werkstätten diesen Dienst an. Mercedes beispielsweise oder auch andere Firmen.
Hier mal ein Flyer von Mercedes:
http://fs5.directupload.net/images/170924/963qoupa.pdf
Und hier noch ein Beispiel:
So, ich hoffe ich konnte Euch mal einen interessanten Einblick in dieses Thema geben, mit dem ihr das sicher auch mal selber versuchen könnt.
Gruß
Ben
Erstmal den Fehlercode überprüfen. Dies geschieht über das Bedienteil direkt.
Vorabfrage: Hat die A/C Taste geblinkt? (Dazu gleich mehr).
Störungsdiagnose:
Prüfung des Fehlercodes (erst vorher nochmal versuchen ob die Klima läuft):
Das der Fehlercode 21 auftaucht ist normal, da das der Sonnenstandssensor ist. Wenn man in einer dunklen Umgebung prüft, taucht der Sensor als vermeintlicher Fehler auf. Nicht weiter beachten.
Fehlercodetabelle:
Sollte die A/C Taste geblinkt haben, wird der Fehler 22 auftauchen, dann ist die Kompressorsperre aktiv geworden.
Wenn die Kompressorsperre aktiv geworden ist, kann das unterschiedliche Möglichkeiten haben. Bspw. der Drehzahlsensor des Kompressors oder beim durchrutschen der Magnetkupplung:
Drehzahlsensor:
Der Sensor sitzt am Kompressor und schickt dem Motor ECU 4 Takte je Umdrehung. Wenn das Verhältnis der Geschwindigkeit des Kompressors geteilt durch die Geschwindigkeit des Motors kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, schaltet das ECU den Kompressor ab. Bsp. wenn der Kompressor fest sitzt, oder die Magnetkupplung durchrutscht, oder eben bei entsprechenden Problemen mit einem defekten Sensor oder Verkabelung oder eben dem Kompressor selber (blockiert).
Sollte kein relevanter Fehlercode gespeichert sein, muss man weiterschauen.
In Betracht kommen in den gängigsten Fällen:
- Keilriemen (locker, durchrutschen)
- zu wenig Kältemittel
- Druckschalter defekt
- Magnetkupplung defekt
- Magnetkupplungansteuerung defekt (Relais, Sicherung, Stecker)
- Sämtliche Verkabelung der beteiligten Komponenten
- Kompressor
- (Verdampfertemperatursensor eher extrem selten)
- (Expansionsventil auch eher selten)
- andere Dinge die weiter unten noch genannt sind
Man sollte jetzt erstmal prüfen, ob denn die Magnetkupplung überhaupt anzieht. Man startet also den Motor, Gebläse ein und drückt die A/C Taste…hört man nichts klacken, zieht die Magnetkupplung nicht an (Solche einen Test kann man auch über entsprechende Testgeräte per Aktivtest über OBD durchführen)
Sollte die Magnetkupplung nicht klacken, kann man versuchen, sie mal am Stecker direkt mit Strom zu versorgen. Dazu zieht man von der Batterie eine Plusleitung bis zum Stecker des Kompressors. ABER NUR MIT EINER SICHERUNG im Kabel. Auf keinen Fall einfach eine Plusleitung ohne Absicherung von der Batterie ziehen. Man kann auch ein „open end“ Kabel vom Zigarettenanzünder ziehen, dann muss aber die Zündung Stufe 1 (ACC) laufen.
(Also einen Zigarettenanzünderstecker der offene Enden hat – abgesichert ist es dann über die Zig Anzünder Sicherung des Autos)
Den Stecker vom Kompressor zieht man ab. Am Kompressor sieht man dann drei Pins. Der Pin, an dem Steckerseitig das schwarz/weisse Kabel hinläuft, ist die Plus Ansteuerung für die Magnetkupplung (braun und grün sind der Drehzahlsensor)
Wenn man nun 12V auf diesen Pin gibt, sollte die Magnetkupplung klacken (Masse bekommt sie über das Kompressorgehäuse). Wenn sie klackt ist sie zumindest stromtechnisch in Ordnung (trotzdem könnte sie aber natürlich durchrutschen und so das Problem verursachen). Sollte sie nicht klacken, ist die Magnetkupplung defekt. Klackt sie, liegt eventuell ein Problem in der Ansteuerung der Magnetkupplung vor. Dazu müsste man dann mal bei laufendem Motor und angestecktem Stecker am schwarzen Kabel messen, ob beim einschalten der A/C dort 12V ankommen. Sollte dem nicht so sein, kann es aber auch sein, das das Signal gar nicht erst freigegeben wird, aufgrund von anderen Problemen. Bspw…Kältemittelmangel (zu wenig Druck im System)
Als erstes kann mal absuchen, ob eine Undichtigkeit vorliegt.
Bekannte Stellen sind Leitungsübergänge/Verbindungen (Unter den Verbindern sammelt sich gern Feuchtigkeit). Am besten zu erkennen unter Schwarzlicht (UV Licht). Da Kontrastmittel im System enthalten ist, sind Undichtigkeiten unter UV Licht an grünen Stellen zu erkennen. Setzt man ein gelbe Kontrastrbrille auf, leuchtet es rot.
Das sieht beispielsweise so aus :
Hier mal eine undichte Leitung an einem Leitungsverbinder:
Und hier mal unter UV Licht und ohne UV Licht:
Natürlich kommen auch noch viele andere Stellen in Betracht, wie der Verdampfer selber im Innenraum oder auch der Klimakondensator (Kühler) vorne im hochbelasteten Stossstangenbereich. Bei Undichtigkeiten im Innenraum könnte man eine Suchgasprüfung machen bzw. mit speziellen Messgeräten die Austrittsluft auf Kältemittel/Öl prüfen!
Im Falle einer Undichtigkeit sollte auch der Trockner ausgetauscht werden, da Feuchtigkeit ins System eintritt und den Trockner sehr schnell sättigen kann. Zum Austausch schreibe ich am Ende nochmal etwas.
Weitere Fehlerquellen können der Druckschalter sein:
Zum Verständnis kurz, was der Druckschalter macht: Er prüft den Druck und schaltet bei Bedarf den Kompressor ab. Er kontrolliert dabei ob der Kältemittel Druck zu hoch oder zu niedrig ist. Im Betrieb steigt der Kältemitteldruck immer stark an, dann, oder je nach Bedarf, schaltet der Druckschalter kurz ab. Das passiert ab und an und ist normal (wenn es zu häufig vorkommt kann das auch ein Zeichen von Überfüllung sein). Oftmals ruckt das Auto auch schon mal kurz. Nach ein paar Sekunden schaltet er dann wieder die Klima ein, wenn der Druck gefallen ist…Von der Kälte her bekommt man das gar nicht mit!
Anders herum startet er aber die Klima auch gar nicht erst, wenn der Kältemitteldruck zu gering ist! - also wenn zu wenig Kältemittel drin ist, um in die Anlage zu schützen! Ebenso bei zu hohem Druck.
Hier prüfe ich bspw. gerade einen Druckschalter bei einer Klimaanlage mit zu wenig Kältemittel und bei einer Klimaanlage mit genügend Kältemittel (Nicht Celica, aber vom Prinzip ähnlich). Je nachdem, wie hoch oder niedrig der Druck ist, steigt oder sinkt die Spannung auf der Signalleitung.
Hier bspw. 0,7V. Der Druck ist zu niedrig, die Klima startet erst gar nicht:
Hier 2,2V. Der Druck ist okay und die Klima arbeitet:
Ein Druckschalter kann aber auch schon mal kaputt gehen.
Um nochmal kurz auf die Ansteuerung der Magnetkupplung zurückzukommen. Ein wichtiges Bauteil, das Relais für die Magnetkupplung sitzt im Motorsicherungskasten und nennt sich in der Deckelbezeichnung MG/C (Magnetclutch). Mann kann es mal mit einem anderen Relais im Kasten tauschen, falls man das Relais im Verdacht hat.
Relais:
Sicherung:
Wie gesagt sind das nur grobe Anhaltspunkte und eine Übersicht von den häufigsten Dingen. Eine Fehlersuche kann noch viel mehr umfassen…von Prüfung der Signale des Klimabedienteils, über Kabelunterbrechungen, Massepunkte, Sensoren und Fühler des Systems inkl. Drehzahlsensor bis hin zum Expansionsventil und sogar dem Kombiinstrument ist natürlich noch mehr möglich. Auch der Wassertemperatursensor beliefert die Klimaanlage mit Daten.
Wenn detaillierte Prüfunterlagen der einzelnen Komponenten benötigt werden, kann ich diese zur Verfügung stellen!
Bauteile der Klimaanlage:
Der Vollständigkeit halber mal ein kleiner Überblick über die diversen Bauteile der Celica Klimaanlage:
Druckschalter:
Verdampfertempsensor:
Innenraumtemperatursensor:
Aussentemperatursensor:
Sonnenstandssensor:
Kompressor-Drehzahlsensor:
Expansionsventil:
Klimakühler:
Verdampfer:
Verdampferleitungen:
Kompressor mit Magnetkupplung:
Leitung mit Hochdruckserviceventil und Druckschalter (Kondensator zum Verdampfer):
Leitung mit Niederdruckserviceventil (Verdampfer zu Kompressor):
Leitung vom Kompressor zum Kondensator:
Trockner:
Kompressor–Abschaltung bei niedriger Verdampfer–Temperatur:
Wenn der Verdampfer–Temperaturfühler eine Temperatur unter 3° C meldet, rückt das Klimaanlagen ECU die Magnetkupplung des Kompressors aus, um ein Vereisen des Verdampfers zu verhindern.
Schlechte Kühlleistung:
Die Diagnose von schlechter Kühlleistung lässt auch einige Diagnosemöglichkeiten zu!
Neben der Prüfung der Systemdrücke, bei Kältemittelmangelverdacht, kommen auch Möglichkeiten in Betracht, die
eventuell gar nichts direkt mit der Klimaanlage zu tun haben. Beispielsweise ein hängender Heizungsservo.
Dazu kann man die Ausblastemperatur der Lüftung mit der Ansaugluft vergleichen um auszuschließen, dass der Heizungsservo nicht komplett schliesset
und somit ständig etwas Heissluft mit reinmischt.
Ebenfalls kann man den Kompressor-Schaltzyklus beobachten. Also wie schnell der Kompressor in einem Schaltzyklus ein- und ausschaltet.
Ist dieser zu häufig kann das auf einen ständig zu hohen Druck durch Überfüllung hinweisen, oder verstopfte oder verengte Stellen im Kondensator, Expanisonsventil
oder den Leitungen.
Um das weiter einzugrenzen kann man noch zusätzliche Messungen durchführen, um die Leistung der Anlage zu bestimmen:
Den Abkühlungs- und Überhitzungsgrades.
Der Abkühlungsgrad beschreibt die Temperaturdifferenz der Kondensation (angezeigt am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Klimakühlers. Ein guter Abkühlungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C.
Wenn zum Beispiel über das Hochdruckserviceventil ein Druck von von 19 bar (= 67°C) und am Ausgang des
Klimakühlers eine Temperatur von 60 °C gemessen, so beträgt der Abkühlungsgrad 67° - 60° = 7 °C.
Ist der Abkühlungsgrad zu niedrig
z.B.: 68° - 66° = 2 °C
bedeutet dies, dass sich zu wenig
Kältemittel im Kondensator befindet.
Ist der Abkühlungsgrad zu hoch
z.B.: 68° - 56° = 12 °C
bedeutet dies, dass sich zu viel Kältemittel
im Kondensator befindet.
Der Überhitzungsgrad ist die Temperaturdifferenz der Verdampfung (abgelesen am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Verdampfers. Ein guter Überhitzungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C. Wird z.B. über den Niederdruckanschluss von 2 bar (= 1 °C) und am Ausgang des
Verdampfers eine Temperatur von 5 °C gemessen, so beträgt der Überhitzungsgrad 5° - 1° = 4 °C.
Ist der Überhitzungsgrad zu hoch
z.B.: 14° - 0° = 14 °C
bedeutet dies, dass sich das Kältemittel
zu schnell erwärmt, da sich zu wenig
Kältemittel im Verdampfer befindet.
Ist der Überhitzungsgrad zu niedrig
z.B.: 1° - 0° = 1 °C
bedeutet dies, dass das Kältemittel zu
wenig Zeit hat sich zu erwärmen, da
sich zuviel Kältemittel im Verdampfer
befindet.
Würde bspw. ein Überhitzungsgrad von 11°C und ein Abkühlunsggrad von 17°C gemessen, würde es bedeuten, das
der hohe Abkühlungsgrad eine zu große Kältemittelmenge anzeigt und der hohe Überhitzungsgrad genau das Gegenteilige an.
Dies erklärt sich dadurch; dass das Kältemittel zu lange im Kondensator verweilt und durch eine wahrscheinliche Verstopfung im Expansionsventil
zu wenig Kältemittel in den Verdampfer einströmt.
Kompressorschaden:
Nach einem Kompressorschaden ist es die Regel, das das System gespült wird, damit bspw. Metallteile aus dem System gespült werden und den neuen Kompressor nicht beschädigen. Es gibt dazu diverse Möglichkeiten. Das Expansionsventil muss aber mit Adapter gebrückt werden, da man es nicht spülen kann.
ABER: Ich persönlich halte nicht viel von einfachen Spülungen, DENN: Die filigranen Kanäle des Kondensators lassen sich überhaupt nicht vernünftig spülen, um Kontaminationen rauszubekommen. Das ist ein Trugschluss, was irgendwie bislang kaum jemand mitbekommen hat. Da der Kommpressor unmittelbar am Kondensator hängt, landen dort nach einem Schaden besonders viele Verunreinigungen. Und man bekommt diese niemals komplett aus den Kanälen des Kondensators heraus.
Hier mal ein aufgeschnittener Kondensator. Schaut Euch die filigranen Kanäle an:
Daher meine Empfehlung: Nach einem Kompressorschaden den Kondensator mittauschen!
Thema Klimaservice
Ich möchte Euch mal erklären, wie eigentlich so ein Klimaservice abläuft, da die meisten Fahrer nur sehen, wie das Auto an der Maschine hängt, aber natürlich keiner die Komplexität der Vorgänge erklärt bekommt.
Erläuterung zur Notwendigkeit eines Klimaservice:
Ein Auto mit Klimaanlage sollte regelmäßig zum Klimaservice. Die Regel sind ca. alle 2 Jahre.
Denn im Jahr können bis zu 10% Kältemittel durch die beweglichen Schläuche und Dichtungen verloren gehen (es diffundiert durch die Gummikomponenten). Dazu ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit, welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von innen korrodieren lässt. Daher sollte auch regelmäßig der Trockner getauscht werden, der dafür zuständig ist, diese Feuchtigkeit aufzunehmen. Denn dieser ist irgendwann gesättigt. Idealerweise wird dieser beim Klimaservice direkt mitgetauscht. Ebenso kann das System bei starker Geruchsentwicklung optional desinfiziert bzw. gereinigt werden.
Im übrigen können beim Klimaservice auch etwaiige Störungen im System aufgedeckt werden, wie etwa starker Kältemittelmangel oder Überfüllung und Lecks. Über die Ruhedrücke und Betriebsdrücke niederdruckseitig und hochdruckseitig werden oft schon Aufschlüsse über Störungen im System gegeben.
Beginn des Service:
Nach einer Sichtprüfung der Komponenten, wie bspw. Zustand des Klimakühlers, der Leitungen, etwaiige bereits sichtbare Lecks unter UV Licht, werden die Hochdruck- und Niederdruckschläuche an die beiden Serviceventile der Klimaleitungen im Auto angeschlossen.
Die Ventilhähne am Servicegerät bleiben aber noch geschlossen. Motor und Klimaanlage sind abgeschaltet.
Ruhedrücke:
Nun kann man am Servicegerät die Ruhedrücke des Systems ablesen. Hochdruck- und Niederdruckseite sollten relativ gleich sein und bei bspw. 20 Grad Aussentemperatur um die 5bar liegen. Die Umgebungstemperatur beeinflusst diesen Druck und kann proportional um +-1bar schwanken. Wenn weniger als 4bar anliegen ist davon auszugehen, das zu wenig Kältemittel vrrätig ist. Bei über 6 bar kann eine Überfüllung vorliegen.
Betriebsdrücke:
Motor und Klima werden nun gestartet. Gebläse auf maximal Stufe, Temperatur auf kalt und die Luftverteilung auf eine Düse einstellen. Die Drücke werden sich jetzt verändern. Die Niederdruckseite fällt auf ca. 2 bar ab und die Hochdruckseite auf ca. 15bar (je nach Umgebungstemperatur)
Auf dem Klimagerät kann man auch die Temperatur des Kältemittels ablesen, das auf der ND Seite ca. 0 Grad hat und man auch mit einem IR Thermometer an der Leitung messen kann.
Wenn sich jetzt schon die Drücke nicht verändern gibt es ein Problem. Eben z.B. eine nicht anziehende Magnetkupplung, defekter Kompressor, falsch messender oder defekter Druckschalter, Drehzahlsensor, etc....halt alle oben auch in der Liste besagten Möglichkeiten.
Fällt der ND weit unter 2bar droht der Verdampfer zu vereisen. Das kann ebenfalls an Kältemittelmangel- oderÜberfüllung und auch an einem defekten Expansionsventil liegen.
Temperaturprüfung:
Man kann jetzt die Temperaturleistung der Klimaanlage an einer Luftaustrittsdüse im Cockpit prüfen, um ein vorher nacher Ergebnis zu haben. Mit einem Stechthermometer geht man relativ weit in die Austrittsdüse in der m an um die 0-10 Grad messen sollte. Je niedriger, desto besser ist die Kühlleistung.
Lecksuche:
Wenn jetzt durch die Drücke bereits festgestellt wurde, das ein grosser Teil Kältemittel fehlt oder die Anlage sogar leer ist (bei 0bar Druck), kann man schonmal auf Lecksuche gehen. Da in der Regel bei vorherigen Klimaservices bereits UV Kontrastmittel in das System gegeben wurde, kann man mit einer lichtverstärkenden, gelben Brille und einer UV Lampe alle relevanten Stellen am System absuchen.
Wenn kein UV Mittel in der Anlage vorhanden ist, aber wenigstens noch 1/3 an Kältemittel, kann man mit einem Injektor UV Mittel ins System einbringen. Der Kunde muss das Auto aber dann ca. 3 Tage mit oft laufender Klimaanlage fahren, damit das UV Mittel durch das System transportiert werden und austreten kann.
Sollte die Anlage komplett leer sein, ist von einem grösseren Leck auszugehen. Dort hilft die Zugabe von UV Kontrastmittel nicht mehr viel, da kein Kältemittel mehr vorhanden ist, das das Kontrastmittel transportieren kann. Sollte aber bei einem vorherigen Service Kontrastmittel zugegeben worden sein, kann man die Stelle natürlich wie gewohnt per UV Licht aufspüren.
Sollte kein UV Mittel dazugegeben worden sein, könnte man jetzt die Anlage mit Stickstoff aufpumpen und mit Hilfe von Leckdetektoren, Geräuschverstärkern und Lecksuchspray gearbeitet werden. Ähnliche Methoden gibt es auch bei Lecks an Klimakomponenten IM Fahrzeug.
Man kann diese Verfahren auch anwenden, wenn man nicht mit UV Kontrastmittel arbeiten möchte, immerhin ist es ein Fremdstoff im System, das den Verschleiss der Komponenten fördern kann.
Absaugen des Kältemittels:
Jetzt wird das Kältemittel aus der Anlage abgesaugt und das darin enthaltene Öl und UV Mittel Gemisch abgeschieden und die gelöste Feuchtigkeit entzogen.
Es wird nur ein kleiner Teil des Öls abgesaugt. EIn Grossteil verbleibt im System.
Das abgesaugte Kältemittel wird übrigens recyclet. Das ist auch der Grund, warum Werkstätten bei Klimaservice Angeboten voraussetzen, das die Anlage nicht leer ist. Weil dann mehr teures Kältemittel eingeführt geben muss, da man aus dem System kein altes gewonnen hat, das recyclet werden kann.
Im Klimaservicegerät wählt man jetzt das Programm aus. Das besteht in der Regel aus dem vollautomatischen Durchlauf oder einzelnen, manuellen Arbeitsschritten.
Wenn die Anlage dicht ist und der Trockner nicht getauscht wird, kann man den vollautomatischen Modus wählen.
Wenn man aber nach dem absaugen etwas am System tauschen und daher öffnen möchte, wählt man erstmal nur die Option "absaugen".
Reparatur / Austausch von Teilen wie dem Trockner:
In dem Moment, in dem man die Anlage öffnet, ist auf penible Sauberkeit zu achten, da alle Fremdkörper und Verschmutzungen Schäden am Kompressor verursachen können.
Der Trockner ist ein Verschleissteil. Wie bereits erwähnt ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit, welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von innen korrodieren lässt. Der Trockner bindet das Wasser und ist irgendwann gesättigt.
Diese gebundene Feuchtigkeit lässt nicht mehr durch das Vakuum über das Klimaservicegerät entziehen, was einen regelmäßigen Tausch des Trockners nötig macht.
Nach dem öffnen des Systems ist übigens generell unbedingt der Trockner zu tauschen. der Trockner zieht nach dem öffnen innerhalb von wenigen Minuten sehr viel Feuchtigkeit aus der Umgebung und sättigt sich sehr stark.
Wenn man an der offenen Anlage arbeitet, sollte man zu sehen, das alles bereits fertig und bis auf dem Trockner alles verschlossen ist, bevor man den neuen Trockner einsetzt.
Der neue Trockner wird meist in einem verschweissten Beutel oder mit Verschlusskappen geliefert. Er darf erst Sekunden vor dem Einbau ausgepackt werden, weil er, wie erwähnt sofort anfängt, Feuchtigkeit zu binden.
Trocknung der Anlage:
Nach der Absaugung und einer etwaiigen Reparatur erfolgt das vakuumieren der Anlage.
Das ist der am längsten dauernde Abschnitt aber auch ein sehr wichtiger.
Dadurch wird nämlich die Feuchtigkeit im System abgesaugt.
Durch das Klimaservicegerät wird ein Vakuum von etwa 0bar (1bar unter atmosphärischem Druck) erzeugt. Der Siedepunkt von Wasser wird von 100 Grad auf etwa 15 Grad reduziert. Bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 15 Grad verdampft also das Wasser und kann vom Klimaservicegerät abgesaugt werden.
Bei einer Temperatur von weniger als 15 Grad kann dieser Prozess nicht ablaufen. Daher muss man die Umgebungstemperatur immer über diesem Wert halten.
Wenn das freie Wasser zu sieden beginnt, benötigt es relativ lange bis es dann restlos vom flüssigen in den gasförmigen Zustand übergegangen ist. Für diesen Zeitraum muss das Vakuum aufrecht erhalten werden. Je nach Feuchtigkeitsmenge und Größe des Systems dauert es mal länger und mal kürzer. In der Regel 30-60 Minuten.
Man könnte jetzt am Klimaservicegerät auch eine Dichtheitsprüfung einstellen. Die Pumpe im Gerät schaltet dann ab und es überprüft, ob der Druck abfällt.
Befüllen:
Wenn die Trockung und Dichtheitsprüfung abgeschlossen ist, wird die Anlage befüllt. Das wird in der Regel ganz einfach über den Druckausgleich zwischen Klimagerät und dem Vakuum im System durchgeführt.
Man kalkuliert jetzt die neue Ölmenge für die Schmierung des Systems (Kompressor) und die Kältemittelmenge.
Einige Geräte wiegen, wieviel Altöl abgeschieden wurde und würden nun diese Menge + einen festgelegten Teil selbstständig einfüllen. Andere Geräte stoppen und würden eine manuelle Eingabe fordern.
Beim berechnen der neuen Ölfüllmenge gibt es ein paar Dinge zu beachten. Wenn Komponenten getauscht wurden, hat man damit auch einen grossen Teil des verbleibenden Öls im System mit entsorgt. Diese Menge muss man beim berechnen der neuen Öleinfüllmenge wieder mit einkalkulieren. Dafür gibt Toyota Tabellen vor, wieviel man für den Tausch der einzelnen Komponenten mit dazuberechnen muss.
Ebenso muss natürlich auf die richtige Ölsorte geachtet werden, die aber bei den meisten ein PAG46 Öl ist. Toyota schreibt die Ölviskosität vor. Man kann dann vergleichbare Öle einfüllen.
Klimageräte sind meist nur auf eine Ölviskosität ausgelegt. Daher wurde ein Öl entwickelt, das mit allen PAG Ölen gemischt werden kann, sowohl PAG46,als auch PAG100 und PAG150.
Das ist das PAO68.
Sollte man einen Kompressor tauschen sollte dieser aber mit dem vom Hersteller empfohlenen Öl vorgefüllt werden.
Nach der Eingabe der Ölfüllmenge kann man noch UV Additiv mit einbringen. Wie gesagt ist das UV Additiv ein Fremdstoff im System, der den Verschleiss erhöhen kann, deshalb sollte man damit sehr sparsam sein. Wenn man bereits Haarrisse vermutet oder das System bereits Verschleisserscheinungen aufweist und Ausfälle oder Undichtigkeiten in naher Zukunft zu erwarten sind, kann man es mit einbringen. Ist die Anlage aber relativ neu und in bestem Zustand, sollte man überlegen, darauf zu verzichten.
Die Kältemittelmenge wird jetzt noch nach Herstellervorgabe eingegeben.
Abgesaugte Mengen Öl und Kältemittel werden übrigens auf einem Ausdruck protokolliert, sodass man auch schwarz auf weiss sieht, wieviel Kältemittel sich im System befand.
Das Kältemittel kann über einen der beiden Serviceschläuche oder aber auch über beide eingebracht werden.
Danach werden die Ventilhähne am Gerät geschlossen.
Ruhedruckprüfung:
Wie zu Beginn kann jetzt die Ruhedruckprüfung erfolgen
Betriebsdruckprüfung:
Wie zu Beginn werden die Betriebsdrücke geprüft. Anbei auch, ob der Klimakühlerlüfter läuft.
Temperaturmessung:
Wie zu Beginn wird wieder die Temperatur an den Luftaustrittsdüsen gemessen.
Ende des Service:
Die Schläuche können nun von den Serviceventilen abgedreht werden und die Schutzkappen werden wieder aufgeschraubt.
Das Protokoll für den Kunden wird ausgedruckt.
Man kann jetzt noch den Innenraumluftfilter tauschen, was zum Service dazu gehört.
Bzgl eine Desinfektion des Systems könnt ihr unten weiter lesen, was man da tun kann
Zum Thema Trockner und dessen Austausch, bei einer undichten Klimaanlage oder auch, wenn er sehr viele Jahre im Einsatz war:
Klimatrockner Celica Facelift / Pre-Facelift
Der mir bekannte Unterschied des Klima-Kondensators ist auf jeden Fall die Trocknerverschraubung.
Der PreFacelift Trockner hat eine Aluschraube mit 10mm Inbus und ist grösser, der Filter ist separat.
Der Facelift hat eine Kunststffschraube mit 14mm Inbus und ist etwas schmaler, Filter integriert.
Hier mal Bilder, die ich letztens beim Trocknertausch bei beiden Versionen gemacht habe:
Facelift:
Kunststoffverschluss der Facelift und Aluverschluss der Vorfacelift:
Pre-Facelift:
Vergleich Inbus 10mm Alu vs. Inbus 14mm Kunststoff:
Vergleich Gewinde:
Vor dem einsetzen O-Ring mit ND-Oil8 von Denso oder vergleichbares PAG46 Klimakompressoröl einschmieren:
Messung Kühlleistung:
Müffelnde Klimaanlage:
Da habe ich schonmal einen Roman drüber geschrieben...hier nochmal meine Zusammenfassung aus meinen Threads!
Sollte alles klären - les es Dir mal ganz durch, dann solltest Du schlauer sein:
Jop, ist der Ablaufschlauch. Darunter sitzt der Stabi.
Der Schlauch geht beifahrerseitig in Nähe Mittelkonsole/Fussraum unter dem Teppich vom Heizungskasten unten dort hin nach draussen!
Tipp am Rande: Einige Minuten vor Fahrtende kann man vorzugsweise die Klimaanlage abschalten und mal die normale Lüftung ordentlich laufen lassen, das der Verdampfer getrocknet wird, damit der Wagen nicht mit so viel Restfeuchte abgestellt wird. Penible Leute lassen auch die Heizung mal ordentlich bollern, dann wirds im Heizungskasten furztrocken!
Stinkt es dann nach abschalten der Klimaanlage und dem umschalten auf normale Lüftung schon stark nach Muff, wird es auch mal Zeit für eine Klimadesinfektion, optimalerweise sogar einer Verdampferreinigung (aufwändig). (Oftmals stinkt es beim durchlüften "per Heizung" weniger stark, weil dann alles sehr trocken wird und die keimfreundliche feuchte Umgebung zerstört wird )
Der Schlauch geht beifahrerseitig in Nähe Mittelkonsole/Fussraum unter dem Teppich vom Heizungskasten unten dort hin nach draussen!
Tipp am Rande: Einige Minuten vor Fahrtende kann man vorzugsweise die Klimaanlage abschalten und mal die normale Lüftung ordentlich laufen lassen, das der Verdampfer getrocknet wird, damit der Wagen nicht mit so viel Restfeuchte abgestellt wird. Penible Leute lassen auch die Heizung mal ordentlich bollern, dann wirds im Heizungskasten furztrocken!
Stinkt es dann nach abschalten der Klimaanlage und dem umschalten auf normale Lüftung schon stark nach Muff, wird es auch mal Zeit für eine Klimadesinfektion, optimalerweise sogar einer Verdampferreinigung (aufwändig). (Oftmals stinkt es beim durchlüften "per Heizung" weniger stark, weil dann alles sehr trocken wird und die keimfreundliche feuchte Umgebung zerstört wird )
Es ist so.... Google mal danach...hat was mit "Aktivität und Inaktivität" der Keime zu tun, da sie dauernd vorhanden sind! Sie verschwinden ja nicht, sie werden nur inaktiv!
Und das Problem kennen die meisten Klimabesitzer, die über muffigen Geruch klagen, das es nach dem umschalten auf die normale Lüftung riecht!
Der Geruch geht von den Keimen, Bakterien, Pilzen vom Verdampfer aus. Ich kann Dir mal ein Foto von einem verschmodderten Verdampfer zeigen oder was aus dem Ablauf rauskommt, wenn man den mal richtig reinigt...ich glaube danach schmeisst Du die Klima raus!
Google mal danach...hat was mit "Aktivität und Inaktivität" der Keime zu tun, da sie dauernd vorhanden sind! Sie verschwinden ja nicht, sie werden nur inaktiv! Und das Problem kennen die meisten Klimabesitzer, die über muffigen Geruch klagen, das es nach dem umschalten auf die normale Lüftung riecht!
Der Geruch geht von den Keimen, Bakterien, Pilzen vom Verdampfer aus. Ich kann Dir mal ein Foto von einem verschmodderten Verdampfer zeigen oder was aus dem Ablauf rauskommt, wenn man den mal richtig reinigt...ich glaube danach schmeisst Du die Klima raus!
Mal schnell was gefunden, wo Aktivität und Inaktivität der vorhandenen Keime angesprochen wird:
Wie gesagt, zu den Sprays habe ich hier nochmal etwas erläutert:
Beim bekämpfen des Geruchs gibt es ebenso viele Varianten wie es Klimaanlagen gibt...das geht von temporären Maßnahmen wie Lüftung laufen lassen oder auch "totheizen" (was nicht immer von Erfolg gekrönt ist, weil mitunter die Aussenluft erst am stinkenden Verdampfer vorbeiläuft und dann am Wäremtauscher) bis hin zu gefährlichen Desinfektionsversuchen wie das einbringen von reinem Alkohol oder Bioziden aus dem Krankenhausbereich Dann gibt es noch verschiedene Gase die über Schläuche und Lanzen eingebracht werden, oder auch Ozon, das sämtliches Leben in der Lüftung vernichtet! (Soll sehr wirksam sein)
Diese Desinfektionsprays übertönen meist nur den Geruch, da sie gar nicht den Verdampfer vollständig erreichen und einschäumen oder ihn nur streifen.
Am effektivsten ist wirklich eine mechanische Reinigung des Verdampfers mit hohem Druck. Aber selbst das ist im eingebauten Zustand schwierig. Ideal wäre das reinigen in ausgebautem Zustand und ebenso die Reinigung des ganzen Kastens, in dem er sitzt! Es gibt auch Hersteller, die in ihre Klimaanlagen bereits Sterilisationsphasen mit heißer Luft verbauen (Fiat) oder auch Lüfter, die den Verdampfer trocknen (Mercedes). Unser Celica Verdampfer hat bereits eine Beschichtung mit einem anitbakteriellen Harz.
Hier z.B. mechanische Reinigungen:
http://www.lueg.de/Service/Klimaanlagen-Reinigung/0_699.html
http://mazda-autoland.de/go.to/modix/2,1751287/autohaus-news.html
Die meisten Klimawartungsgeräte beim Händler haben sogar Lanzen, aber oftmals bleiben sie ungenutzt....
Im Klimaverdampfer entstehen verschiedentliche Temperaturen, es herrscht eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit. Bakterien und Viren, welche über die angesogene Luft in den Klimaverdampfer gelangen, können sich dort unter idealsten Bedingungen ungehindert vermehren. Man spricht hier von einer Verkeimung. Der Pollenfilter kann diese Mikroorganismen nicht abhalten, da diese viel zu klein sind. Die Keime werden deshalb mit dem Luftstrom aus den Lüftungsöffnungen direkt in den Fahrzeuginnenraum geblasen. Anfangs wird man als Fahrzeuginsasse davon nichts feststellen können, kein Geruch weist auf die Verkeimung hin.
Mit der Zeit sterben die ältesten Keime ab und bilden sofort wieder einen optimalen Nährboden für neue Keime. Die abgestorbenen Keime bilden eine schleimige Schicht, die verfault. Diese schleimige Masse kann auch den Kondenswasserablauf verstopfen. Zusätzlich verhärtet sich dieser Schleim und es wird daher immer schwieriger, ihn zu entfernen. Dies kann sogar dazu führen, dass der Verdampfer ausgewechselt werden muss.
Erst in diesem Stadium bemerkt der Benutzer die Verkeimung aufgrund des Fäulnisgeruchs, der via Lüftungsöffnungen in den Innenraum dringt.
Die vorbeugende Desinfektion wird durchgeführt, wenn noch kein Fäulnisgeruch feststellbar ist, normalerweise zusammen mit dem Jahresservice.
Die akute Desinfektion wird notwendig, wenn bereits ein Fäulnisgeruch feststellbar ist. Sie ist aufwändiger, da das Desinfektionsmittel direkt auf den Verdampfer gesprüht werden muss. Bei starken Verkrustungen muss die Behandlung wiederholt werden, da sich der verkrustete Schleim nur schichtweise entfernen lässt.
Grund Reinigung mit spez. Desinfektionsmittel. Sollte der Geruch anhalten muss der Verdampfer ausgebaut werden und separat
gereinigt werden.
Beim bekämpfen des Geruchs gibt es ebenso viele Varianten wie es Klimaanlagen gibt...das geht von temporären Maßnahmen wie Lüftung laufen lassen oder auch "totheizen" (was nicht immer von Erfolg gekrönt ist, weil mitunter die Aussenluft erst am stinkenden Verdampfer vorbeiläuft und dann am Wäremtauscher) bis hin zu gefährlichen Desinfektionsversuchen wie das einbringen von reinem Alkohol oder Bioziden aus dem Krankenhausbereich
Dann gibt es noch verschiedene Gase die über Schläuche und Lanzen eingebracht werden, oder auch Ozon, das sämtliches Leben in der Lüftung vernichtet! (Soll sehr wirksam sein)Diese Desinfektionsprays übertönen meist nur den Geruch, da sie gar nicht den Verdampfer vollständig erreichen und einschäumen oder ihn nur streifen.
Am effektivsten ist wirklich eine mechanische Reinigung des Verdampfers mit hohem Druck. Aber selbst das ist im eingebauten Zustand schwierig. Ideal wäre das reinigen in ausgebautem Zustand und ebenso die Reinigung des ganzen Kastens, in dem er sitzt! Es gibt auch Hersteller, die in ihre Klimaanlagen bereits Sterilisationsphasen mit heißer Luft verbauen (Fiat) oder auch Lüfter, die den Verdampfer trocknen (Mercedes). Unser Celica Verdampfer hat bereits eine Beschichtung mit einem anitbakteriellen Harz.
Hier z.B. mechanische Reinigungen:
http://www.lueg.de/Service/Klimaanlagen-Reinigung/0_699.html
http://mazda-autoland.de/go.to/modix/2,1751287/autohaus-news.html
Die meisten Klimawartungsgeräte beim Händler haben sogar Lanzen, aber oftmals bleiben sie ungenutzt....
Im Klimaverdampfer entstehen verschiedentliche Temperaturen, es herrscht eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit. Bakterien und Viren, welche über die angesogene Luft in den Klimaverdampfer gelangen, können sich dort unter idealsten Bedingungen ungehindert vermehren. Man spricht hier von einer Verkeimung. Der Pollenfilter kann diese Mikroorganismen nicht abhalten, da diese viel zu klein sind. Die Keime werden deshalb mit dem Luftstrom aus den Lüftungsöffnungen direkt in den Fahrzeuginnenraum geblasen. Anfangs wird man als Fahrzeuginsasse davon nichts feststellen können, kein Geruch weist auf die Verkeimung hin.
Mit der Zeit sterben die ältesten Keime ab und bilden sofort wieder einen optimalen Nährboden für neue Keime. Die abgestorbenen Keime bilden eine schleimige Schicht, die verfault. Diese schleimige Masse kann auch den Kondenswasserablauf verstopfen. Zusätzlich verhärtet sich dieser Schleim und es wird daher immer schwieriger, ihn zu entfernen. Dies kann sogar dazu führen, dass der Verdampfer ausgewechselt werden muss.
Erst in diesem Stadium bemerkt der Benutzer die Verkeimung aufgrund des Fäulnisgeruchs, der via Lüftungsöffnungen in den Innenraum dringt.
Die vorbeugende Desinfektion wird durchgeführt, wenn noch kein Fäulnisgeruch feststellbar ist, normalerweise zusammen mit dem Jahresservice.
Die akute Desinfektion wird notwendig, wenn bereits ein Fäulnisgeruch feststellbar ist. Sie ist aufwändiger, da das Desinfektionsmittel direkt auf den Verdampfer gesprüht werden muss. Bei starken Verkrustungen muss die Behandlung wiederholt werden, da sich der verkrustete Schleim nur schichtweise entfernen lässt.
Grund Reinigung mit spez. Desinfektionsmittel. Sollte der Geruch anhalten muss der Verdampfer ausgebaut werden und separat
gereinigt werden.
Klimaanlagendesinfektion mit OEM Mitteln:
Ich wollte Euch heute mal die Klimaanlagendesinfektions/- Reinigungsprodukte von Toyota etwas näher bringen, die ich häufig bei diversen Fahrzeugen benutze.
Die meisten Fahrer kennen das Problem, wenn man die Klimaanlage abschaltet. Die Lüftung fängt an zu stinken.
Ursachen und Mikrobiologie:
Durch das feuchte Milieu im Verdampferkasten gedeihen allerhand Bakterien und Pilze, die den bekannten fauligen Geruch verursachen.
Im Klimaverdampfer entstehen verschiedene Temperaturen, es herrscht eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit. Bakterien und Viren, welche über die angesaugte Luft in den Klimaverdampfer gelangen, können sich dort unter idealsten Bedingungen ungehindert vermehren. Man spricht hier von einer Verkeimung. Der Pollenfilter kann diese Mikroorganismen nicht abhalten, da diese viel zu klein sind. Die Keime werden deshalb mit dem Luftstrom aus den Lüftungsöffnungen direkt in den Fahrzeuginnenraum geblasen. Anfangs wird man als Fahrzeuginsasse davon nichts feststellen können, kein Geruch weist auf die Verkeimung hin.
Mit der Zeit sterben die ältesten Keime ab und bilden sofort wieder einen optimalen Nährboden für neue Keime. Die abgestorbenen Keime bilden eine schleimige Schicht, die verfault. Diese schleimige Masse kann auch den Kondenswasserablauf verstopfen. Zusätzlich verhärtet sich dieser Schleim und es wird daher immer schwieriger, ihn zu entfernen. Dies kann sogar dazu führen, dass der Verdampfer ausgewechselt werden muss.
Erst in diesem Stadium bemerkt der Benutzer die Verkeimung aufgrund des Fäulnisgeruchs, der via Lüftungsöffnungen in den Innenraum dringt.
Der Grund, warum es in der Regel nur stinkt, wenn die Klimaanlage abgeschaltet wird, ist folgender:
Wenn die Klimaanlage arbeitet, wird die Luft entfeuchtet, dem Pilz und Schimmel also auch die Feuchtigkeit entzogen, wodurch er inaktiv wird.
Ist die Klimaanlage abgeschaltet, so breitet sich wieder Feuchtigkeit aus und gelangt ebenso zum Pilz u. Schimmel in den Lüftungsrohren und am Verdampfer, ergo wird er wieder aktiv und es stinkt.
Pilze sind inaktiv, sofern die Umgebungsbedingungen ein Wachstum der Pilze verunmöglichen. Man unterscheidet zwischen exogener Inaktivität, wenn die Umgebungsbedingungen ein Pilzwachstum verhindern, wie bspw. wenn das Klima trockener wird, und endogener (selbsterzeugt) Inaktivität, wenn etwa die Pilzkolonie ein bestimmtes Wachstumsstadium erreich hat und ruhen muss. Die Ruhezeit von Pilzen ist jederzeit reversibel und unter günstigen Bedingungen werden die Sporen zu neuem Leben erwachen und zu wachsen beginnen.
Pilz u. Schimmelsporen können übrigens ohne Feuchtigkeit und Nahrung Jahrtausende überleben, siehe "Fund der Königsgräber".
Da fand man noch aktive Sporen des "Aspergillus Flavus" einem gefährlichen Schimmelpilz, dem auch der Tod von 5 an der Entdeckung beteiligten Personen zugesprochen wird.
Hier ist mal ein Bild eines extrem verkrusteten, verschleimten und verdreckten Verdampfers:
Einfaches Vorbeugen:
In gewissem Maße kann man mit einer einfachen Methode zumindest etwas vorbeugen.
Einige Minuten vor Fahrtende kann man die Klimaanlage abschalten und die normale Lüftung auf hoher Stufe mit „Aussenluft“ Einstellung ordentlich laufen lassen, damit der feuchte Verdampfer abtrocknen kann. Denn dann wird der Wagen nicht mit so viel Restfeuchtigkeit im Verdampfer abgestellt. Sehr gut ist es auch, die Heizung stark laufen zu lassen, um das abtrocknen des Verdampfers zu forcieren.
Natürlich kann man auch präventiv desinfizieren, wozu ich gleich komme.
Und natürlich sollte der Kondenswasserablauf nach aussen, der an der Motorspritzwand unten sitzt, frei sein und nicht blockiert. Ansonsten kann das Kondenswasser nicht ablaufen.
Es ist auch ratsam, nicht zu lange mit Umluft im Klimabetrieb zu fahren. Auch wenn Anfangs die Kühlleistung erhöht wird, fördert das ebenfalls das besagte Problem.
Desinfektion / Reinigung:
Die vorbeugende Desinfektion wird durchgeführt, wenn noch kein Fäulnisgeruch feststellbar ist, normalerweise zusammen mit dem 2-Jahres Service. Es wird ein Reinigungsschaum über den Gebläsemotor bzw. direkt in den Verdampferkasten in das System eingebracht.
Die akute Desinfektion wird notwendig, wenn bereits ein Fäulnisgeruch feststellbar ist. Sie ist aufwendiger, da das Desinfektionsmittel direkt auf den Verdampfer gesprüht werden muss. Bei starken Verkrustungen muss die Behandlung wiederholt werden, da sich der verkrustete Schleim nur schichtweise entfernen lässt.
Sollte der Geruch anhalten, muss der Verdampfer ausgebaut und separat
gereinigt werden. Eine Grundreinigung mit speziellen Desinfektionsmitteln und mit Hochdruck.
Wer die Möglichkeit hat, kann natürlich auch mal mit einem Endoskop über den Kondenswasserablauf einen Blick in den Verdampferkasten werfen, um den Verunreinigungsgrad des Verdampfers anzuschauen. Davon habe ich mal eine Aufnahme gemacht:
Möglichkeiten und OEM Produkte:
Ich werde mich erstmal und hauptsächlich auf die normalen Methoden beschränken. Sprich Reinigung und Desinfektion per Schaum. Trotzdem werde ich später noch mal andere Methoden erwähnen.
Vorweg: Die einzig wirklich dauerhafte und beste Maßnahme ist es, den Verdampfer mechanisch zu reinigen. Denn das Problem ist, wie anfangs erwähnt, der verdreckte, verschleimte und verkeimte Verdampfer. Mechanisch in dem Sinne, das man den Verdampfer entweder ausbaut und reinigt, was einen Armaturenbrettausbau nötig macht und einen Klimaservice, da der Verdampfer vom Klimasystem getrennt werden muss oder aber per Bohrung eines Wartzugsloches in den Verdampferkasten, durch welches man eine Reinigungslanze mit Bürste einführt, mit welcher man den Verdampfer dann ebenfalls mechanisch und teilweise auch mit höherem Druck und Bürste reinigen kann. Das Loch wird danach mit einem Gummistopfen wieder verschlossen.
Nun aber erstmal zu den OEM Toyota Reinigungsprodukten, um die es hier hauptsächlich gehen soll.
Als erstes das Produkt, das in Deutschland bei jedem Händler zu erwerben ist:
Toyota Airco Cleaner
Teilenummer PZ447-00PF0-05
Preis ca. 15 EUR
Dieser Schaum riecht sehr angenehm nach Himbeere und natürlich Desinfektionsmitteln.
Es besitzt einen Schlauch mit einer Sprühsonde, damit man das Mittel tief in den Verdampferkasten einführen kann. Es verteilt sich durch mehrere Düsen am Sondenkopf dann sehr stark in alle Richtungen:
Toyota 2-Step Refresh Kit. Verdampfer Reinigungsschaum und Luftkanalreinigerspray.
Teilenummer 00289-ACRKT
Preis ca. 25 USD
Das zweite OEM Toyota Produkt ist ein 2-Step Produkt, das von Toyota ursprünglich für den amerikanischen und asiatischen Raum entwickelt wurde und in Europa nicht erhältlich ist.
Es ist entsprechend schwer zu bekommen, da man es nur über US Händler bekommt und viele Händler es auch nicht versenden, da in einigen Bundesstaaten der Versand von solchen Desinfektionsmitteln nicht so einfach ist. Ebenso ist es Gefahrengut, auch, weil es eine Dose ist.
Ich konnte es über die Firma aber trotzdem bekommen. Das Zeug ist wirklich heftig, riecht stark nach Desinfektionsmitteln, hat aber eine dementsprechend starke Reinigungswirkung.
Es kommt ebenfalls mit einem Schlauch, Idealerweise aber sogar mit einem konischen Keil, um das mittel dichtend über den Kondenswasserablauf einbringen zu können.
Anwendung in der Praxis:
Authentischerweise habe ich die Produkte an zwei Celicas zur Erstellung dieses Themas angewendet.
Es gibt diverse Vorgehensweisen und Möglichkeiten, den Schaum in das System einzubringen.
Ich demonstriere es erstmal mit dem „Toyota 2-Step Refresher Kit“
Als erstes muss der Verdampfer trocken gelegt werden. Dazu sollte man einige Minuten die Lüftung auf Außenluft stellen, Gebläse auf höchste Stufe und die Heizung laufen lassen, damit der Verdampfer komplett trocken liegt.
Dann kann es an die Einbringung des Mittels (Evaporator Foam Step 1) in das System gehen.
Laut Toyota Anweisung soll das Produkt über den Kondenswasserablauf in den Verdampferkasten eingebracht werden. Also den Wagen auf die Hebebühne, weil man von unten gut herankommt.
Der kleine Gumminippel ist der Ablauf:
Dort wird nun der konische Keil angesetzt.
Jetzt kann man die Hälfte des Inhalts der Dose in das System sprühen. Dabei die Dose immer mal schütteln:
Jetzt wird das Mittel langsam wieder abtropfen. Also eine Schale unter das Auto stellen. Man sieht dann auch schon, das dort eine ziemliche Brühe raustropft:
Wenn es nicht mehr so stark tropft (ca. 10 Minuten) kann man den Rest des Mittels einbringen:
In der Zeit, in der der Schaum einwirkt, kann man den Innenraumluftfilter schon mal entfernen.
Dieser liegt beim Celica hinter dem Handschuhfach in der weissen Schublade des Gebläsekastens:
Man clipst das Handschufach vorher aus, um daran zu kommen. Einfach die beiden Drehclipse im Handschuhfach ausdrehen und rausziehen. Dann klappt das Fach nach unten:
Jetzt kann man die Schublade rausziehen. Idealerweise setzt man bei der Gelegenheit gleich einen neuen Innenraumfilter ein. Ich empfehle die Variante mit Aktivkohle, die zusätzlich Gerüche in der Aussenluft herausfiltert. Diese Filter mit Aktivkohle erkennt man daran, das sie etwas dunkler sind:
Aktivkohlefilter:
Jetzt greift man zum Step 2 Spray „Condition Aire“.
Dieses Spray wird direkt oben von aussen auf den Windlauf (Scheibenwischerabdeckung) der Beifahrerseite gesprüht. Und zwar in etwa der Höhe des Ansaugbereiches des Gebläsemotors, damit das Spray angesaugt werden kann.
VORHER muss man aber noch die Lüftung einstellen.
Motor starten, Klima einschalten, Aussenluft, Gebläsestufe auf Maximum, Klappenmodus auf die oberen Austrittsdüsen.
Jetzt kann man das Spray für ca. 45 Sekunden auf das Gitter sprühen:
Jetzt den Klappenmodus auf den Fussbereich stellen, dann wieder 45 Sekunden auf das Gitter sprühen. Danach auf Frontscheibenbelüftung stellen und den Rest des Sprays einsprühen.
Jetzt stellt man wieder auf Klappenmodus oben und unten zusammen, lässt die Fenster runter und lässt den Wagen etwa 5 Minuten mit dieser Einstellungen laufen, damit der Schaum und das Spray zusammen durch das System gezogen werden und ausgespült werden kann.
Man kann dann danach den Motor abstellen und die Klimaanlage abschalten und etwas mit normaler Lüftung fahren, damit der Verdampfer komplett abtrocknet.
Airco Cleaner
Hier nun mal die Demonstration mit dem einfachen Airco Cleaner.
Man kann diesen Reinigungsschaum ebenfalls über den Kondenswasserablauf einbringen. Es geht aber auch, ihn über den Gebläsekasten einzubringen. Und zwar kann man dazu im Beifahrerfussraum den Teppich beiseite legen und den Kondenswasserschlauch vom Kasten abbziehen:
Man kann die Sonde nun in die Öffnung schieben und den Schaum einbringen:
Man sollte die Öffnung etwas abdichten, da der Schaum relativ schnell wieder herauskommt und alles versaut, wenn die Öffnung nicht dicht ist. Man muss versuchen, etwa die halbe Dose an Schaum in den Verdampferkasten hineinzubekommen, um ihn komplett einzuschäumen. Man zieht dann die Sonde wieder heraus und schließt schnell wieder den Schlauch an, weil es nämlich schnell flüssig wird und wieder ablaufen möchte.
Man lässt den Schaum diesesmal nur etwa 5 Minuten einwirken. Er läuft wieder über den Kondenswasserablauf heraus. Also wieder eine Wanne unterstellen. Man sieht meist schon, dass die Flüssigkeit sehr dunkel und dreckig ist.
Eine weniger effektive Möglichkeit, den Schaum in den Verdampferkasten einzubringen, ist über den Gebläsemotor. Man würde dazu das Gebläse laufen lassen, die Sonde knapp über dem Lüfter halten und gleichzeitig die Dose drücken. Allerdings wird der Schaum dann nur relativ schnell vorbeigezogen, ohne dass er Zeit hat, richtig einzuwirken, und vor allem werden nicht alle Stellen erreicht:
Hat man den Schaum eingebracht und 5 Minuten einwirken lassen, kann man wieder, wie beim anderen „Refresher Kit“, die Lüftung laufen lassen, das der Schaum durchs System läuft (Nur 5 Minuten deshalb, damit noch genug vorhanden ist, um die Kanäle zu erreichen, da in dem Fall hier das Step 2 Spray entfällt, das nur alleine für die Kanäle gedacht ist)
Man sollte solch einen Schaum übrigens nicht im Winter anwenden, sonst kann so etwas passieren
der schaum verflüssigt sich sonst nicht:
Man kann dann wieder alles zusammenbauen und es sollte dann erstmal einige Zeit wieder angenehm riechen.
Mechanische Reinigung:
Toyota bietet unter der Dienstleistung „Air Care Service“ im asiatischen Raum eine spezielle mechanische und direkte Reinigung des Verdampfers im eingebauten Zustand an.
Hier mal kurz, wie dabei vorgegangen wird.
Es handelt sich um dieses Servicegerät:
Es wird eine Bohrung an einer nach Modelltabelle vorgegebenen Stelle am Verdampferkasten gebohrt, um Zugang zum Verdampfer zu erhalten:
In diese Bohrung wird dann eine Lanze eingeführt, die dann auf eine Führungsschiene hin und herbewegt wird und dort direkt den Verdampfer mit abstrahlt. Es kommen verschiedene Mittel zum Einsatz:
Im Querschnitt sieht das dann so aus:
Nach der Reinigung wird die Bohrung mit einem passenden Stopfen wieder verschlossen.
Übrigens bieten einige Klimaservice Werkstätten diesen Dienst an. Mercedes beispielsweise oder auch andere Firmen.
Hier mal ein Flyer von Mercedes:
http://fs5.directupload.net/images/170924/963qoupa.pdf
Und hier noch ein Beispiel:
So, ich hoffe ich konnte Euch mal einen interessanten Einblick in dieses Thema geben, mit dem ihr das sicher auch mal selber versuchen könnt.
Gruß
Ben
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Altobelli ist das eine Antwort. Du bist doch irgendwie krank oder so
Vielen vielen Dank dafür. Ich konnte es so testen und es ist wirklich nur das Relay kaputt.
Gegen das Hupenrelay getsuscht. Klima geht nun wieder juhu.
Dann kann ich morgen gleich in der Werke eins bestellen.
Nochmal danke. Hast mir bestimmt ein teuren Werke Aufenthalt erspart^^
Vielen vielen Dank dafür. Ich konnte es so testen und es ist wirklich nur das Relay kaputt.
Gegen das Hupenrelay getsuscht. Klima geht nun wieder juhu.
Dann kann ich morgen gleich in der Werke eins bestellen.
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Freut mich - danke!
Das Relais solltest Du aber nicht beim Toyota Händler kaufen. Diese kleinen elektronischen Teile sind wie alle elektronischen Teile extrem teuer und liegen bei etwa 100 EUR.
Kauf am besten bei eBay einen ganzen Sicherungskasten für 20 EUR, dann haste auch gleich ein halbes Dutzend Ersatz!
Gruß
Ben
Das Relais solltest Du aber nicht beim Toyota Händler kaufen. Diese kleinen elektronischen Teile sind wie alle elektronischen Teile extrem teuer und liegen bei etwa 100 EUR.
Kauf am besten bei eBay einen ganzen Sicherungskasten für 20 EUR, dann haste auch gleich ein halbes Dutzend Ersatz!
Gruß
Ben
Wo wir hier grad beim Thema sind.
Als ich neulich die Stoßstange ab hatte ist mir aufgefallen, dass am Klimakondensator am Anschluss unten links ziemlicher Schmodder außen rum hing. Sah so ähnlich aus wie auf dem einen Foto von dir.
Ich nehme mal an, dass das nicht normal ist und die Stelle undicht ist und dort Kältemittel ausgetreten ist?
Habe leider versäumt mal ein Foto davon zu machen.
Allerdings läuft die Klimaanlage noch gefühlt ganz prächtig (sogar bei den momentanen Temperaturen von 35+ Grad am Wochenende)
Als ich neulich die Stoßstange ab hatte ist mir aufgefallen, dass am Klimakondensator am Anschluss unten links ziemlicher Schmodder außen rum hing. Sah so ähnlich aus wie auf dem einen Foto von dir.
Ich nehme mal an, dass das nicht normal ist und die Stelle undicht ist und dort Kältemittel ausgetreten ist?
Habe leider versäumt mal ein Foto davon zu machen.
Allerdings läuft die Klimaanlage noch gefühlt ganz prächtig (sogar bei den momentanen Temperaturen von 35+ Grad am Wochenende)
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Moin
Jo genau, das wird eine Undichtigkeit sein oder eventuell auch alte Rückstände, falls schonmal getauscht wurde (Allerdings wäre das meist kaum sichtbnar). Der Klimakondensator sitzt wie gesagt in einem hochbelasteten Bereich, da kommen Schäden häufig vor.
Du kannst es mal sauberwischen und beobachten!
Jo genau, das wird eine Undichtigkeit sein oder eventuell auch alte Rückstände, falls schonmal getauscht wurde (Allerdings wäre das meist kaum sichtbnar). Der Klimakondensator sitzt wie gesagt in einem hochbelasteten Bereich, da kommen Schäden häufig vor.
Du kannst es mal sauberwischen und beobachten!