ruckelt im Standgas
- Ersteller des Themas Blend
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Bei mir hat die Fehlerdiagnose defekte Lamdasonde ausgespuckt, nachdem bei mir die Motorwarnleuchte angegangen ist. Toyota Werkstatt hat mir gesagt das es getauscht werden muss und mit Arbeitsstunden würde es ca. 250¤ kosten.
PS: Bei mir ruckelt die Celi auch im Leerlauf, die Tourenanzeige ist sehr niedrig, ob das ok ist oder nicht kann ich nicht beurteilen, aber so wie es aussieht haben es sehr viele Celifahrer.
Bei mir hat die Fehlerdiagnose defekte Lamdasonde ausgespuckt, nachdem bei mir die Motorwarnleuchte angegangen ist. Toyota Werkstatt hat mir gesagt das es getauscht werden muss und mit Arbeitsstunden würde es ca. 250¤ kosten.
PS: Bei mir ruckelt die Celi auch im Leerlauf, die Tourenanzeige ist sehr niedrig, ob das ok ist oder nicht kann ich nicht beurteilen, aber so wie es aussieht haben es sehr viele Celifahrer.
Hi alle zusammen
folgendes wurde noch nicht erwend, Bei jedem Motor gibt es eine schraube mit der mann das Standgas einstellen kann d.H. mann kann mit der schraube die Drehzahl einstellen wie hoch der Motor im stand drehen soll. Habe ich vor 2 Jahren gemacht bis jetzt alle ok steht immer bei 1000 (heißem Motor).
Fand nämlich auch blöd das der Motor an den ampeln sich grade noch so mit Benzin versorgt hat:
Aber Lambdasonde kann natürlich auch sein.
folgendes wurde noch nicht erwend, Bei jedem Motor gibt es eine schraube mit der mann das Standgas einstellen kann d.H. mann kann mit der schraube die Drehzahl einstellen wie hoch der Motor im stand drehen soll. Habe ich vor 2 Jahren gemacht bis jetzt alle ok steht immer bei 1000 (heißem Motor).
Fand nämlich auch blöd das der Motor an den ampeln sich grade noch so mit Benzin versorgt hat:
Aber Lambdasonde kann natürlich auch sein.
Sorry, das ist aber großer Schwachsinn!
Früher bei Vergasermotoren gab es tatsächlich die Einstellschraube für den Leerlauf. Genau die braucht es heutzutage aber eben nicht mehr. Ich nehme mal an, du hast einfach den Anschalg vom Gaszug bzw. der Drosselklappe verdreht; das bringt natürlich den selbeben Effekt (höhere LL-drehzahl) ist aber so nicht gewollt und bedingt letztlich nur immer höheren Spritverbrauch.
Btw. Einspritzventil und was an der Zündung kommen auch noch in Betracht. Wenn es die Lambdasonde ist (nicht unwahrscheinlich), dann kann man die auch günstig z.B. bei Unifit bekommen, allerdings muss dann der Stecker umgebaut werden. Ist aber allemal deutlich billiger als die original Toyota Sonde.
Früher bei Vergasermotoren gab es tatsächlich die Einstellschraube für den Leerlauf. Genau die braucht es heutzutage aber eben nicht mehr. Ich nehme mal an, du hast einfach den Anschalg vom Gaszug bzw. der Drosselklappe verdreht; das bringt natürlich den selbeben Effekt (höhere LL-drehzahl) ist aber so nicht gewollt und bedingt letztlich nur immer höheren Spritverbrauch.
Btw. Einspritzventil und was an der Zündung kommen auch noch in Betracht. Wenn es die Lambdasonde ist (nicht unwahrscheinlich), dann kann man die auch günstig z.B. bei Unifit bekommen, allerdings muss dann der Stecker umgebaut werden. Ist aber allemal deutlich billiger als die original Toyota Sonde.
Ich habe die gleichen Leerlaufschwankungen bei warmen Motor und war damit bei Toyota.
Die haben den LLM gereinigt, die Leerlaufdrehzahl etwas höher gestellt und die komplette Einstritzanlage mit sog. "one shot" einmal freigeblasen.
Danach war das Problem weg........................................für ca. 2 Wochen
sitze also wieder im Vibrationssessel an der Ampel
Aber dieses Phänomen scheint bei der Celi wirklich gang und gebe zu sein.
Komisch
Die haben den LLM gereinigt, die Leerlaufdrehzahl etwas höher gestellt und die komplette Einstritzanlage mit sog. "one shot" einmal freigeblasen.
Danach war das Problem weg........................................für ca. 2 Wochen
sitze also wieder im Vibrationssessel an der Ampel
Aber dieses Phänomen scheint bei der Celi wirklich gang und gebe zu sein.
Komisch
Also, lt Werkstatt wurde ausgemessen das dass Motorzeichen eine Fehlzündung der Zündkerzen war! Leider wurde wiedermal beim Toyotahändler bis jetzt noch kein konkreter Fehler gefunden.
Nun ja, momentan ist es ja auch bei uns in der früh nicht sonderlich kalt!!
Ich denke mal ich muß mit dem Problem einfach leben.
LMM ist es nicht wurde gereinigt.
Benzinfiter ist es auch nicht sowie Luftfilter wurde alles von der Toyotawerkstatt wiederlegt!!
Nun ja, momentan ist es ja auch bei uns in der früh nicht sonderlich kalt!!
Ich denke mal ich muß mit dem Problem einfach leben.
LMM ist es nicht wurde gereinigt.
Benzinfiter ist es auch nicht sowie Luftfilter wurde alles von der Toyotawerkstatt wiederlegt!!
Ich habe die gleichen Leerlaufschwankungen bei warmen Motor und war damit bei Toyota.
Die haben den LLM gereinigt, die Leerlaufdrehzahl etwas höher gestellt und die komplette Einstritzanlage mit sog. "one shot" einmal freigeblasen.
Danach war das Problem weg........................................für ca. 2 Wochen
sitze also wieder im Vibrationssessel an der Ampel
Aber dieses Phänomen scheint bei der Celi wirklich gang und gebe zu sein.
Komisch
Die haben den LLM gereinigt, die Leerlaufdrehzahl etwas höher gestellt und die komplette Einstritzanlage mit sog. "one shot" einmal freigeblasen.
Danach war das Problem weg........................................für ca. 2 Wochen
sitze also wieder im Vibrationssessel an der Ampel
Aber dieses Phänomen scheint bei der Celi wirklich gang und gebe zu sein.
Komisch
Es kann doch nicht sein, dass man den Fehler nicht findet!
Für jedes Problem gibt es eine Lösung, also muß es auch dafür eine Erklärung geben!!!! :-(
So, hab heute mal mit einem Toyo-Techniker gesprochen.
Er meinte das wird eine Einspritzdüse sein die "hängt".
Dadurch setzt ein Zylinder kurzzeitig aus und die Drehzahl geht in den Keller.
Dann regelt die ECU nach und die Düse fängt sich auch wieder ein.
Ich bekomme ende Februar einen neuen Shortblock, da haben die eh alles zerlegt, dann suchen sie auch gleich gezielt nach diesem Unrundlaufen....
Wenn ich mehr Infos habe meld ich mich wieder
Er meinte das wird eine Einspritzdüse sein die "hängt".
Dadurch setzt ein Zylinder kurzzeitig aus und die Drehzahl geht in den Keller.
Dann regelt die ECU nach und die Düse fängt sich auch wieder ein.
Ich bekomme ende Februar einen neuen Shortblock, da haben die eh alles zerlegt, dann suchen sie auch gleich gezielt nach diesem Unrundlaufen....
Wenn ich mehr Infos habe meld ich mich wieder
Hey, dass hört sich ja schon mal gut an!!
Ich war am Donnerstag wieder umsonst beim Toyotahändler, haben wieder nichts finden können. Die meinten nur ich sollte meinen Celi verkaufen da angeblich auch die Kuplung jetzt kommen soll und ich mit diesem Fehler das Auto schlecht verkaufen kann. Der wollte mir nur noch 4500 Euro geben. Habe natürlich nicht verkauft!
Ich war am Donnerstag wieder umsonst beim Toyotahändler, haben wieder nichts finden können. Die meinten nur ich sollte meinen Celi verkaufen da angeblich auch die Kuplung jetzt kommen soll und ich mit diesem Fehler das Auto schlecht verkaufen kann. Der wollte mir nur noch 4500 Euro geben. Habe natürlich nicht verkauft!
Ventil, eine Düse ist eine dauerhaft vorhandene Bohrung
immer diese Azubis
immer diese Azubis
Einspritzventil
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Einspritzdüse
Einspritzdüse
Ein Einspritzventil oder eine Einspritzdüse ist ein Ventil, das an einem Verbrennungsmotor Kraftstoff in den Ansaugtrakt oder den Verbrennungsraum einspritzt. Während bei Ottomotoren diese Ventile durchweg elektrisch angesteuerte Magnetventile sind, wurden bei Dieselmotoren bis zur Einführung moderner Common-Rail-Einspritzungen hydraulisch auf den Druck reagierende Ventile verwendet.
Entscheidend bei der Dieseleinspritzung ist das Strahlbild, also wie die Düse den Kraftstoff bei der Einspritzung verteilt. Man unterscheidet hier zunächst zwischen luftverteiltem Kraftstoff und wandverteiltem Kraftstoff (MAN M-Verfahren).
Düsenfehler [Bearbeiten]
Im Idealzustand sollte bei luftverteiltem Kraftstoff der Einspritzstrahl außen feine Tröpfchen enthalten und im Zentrum zu größeren Tröpfchen zerstäuben. Dadurch zünden die feineren Tröpfchen zuerst, der Kraftstoff brennt langsamer und gleichmäßiger ab und es entsteht ein vergleichsweise sanfter Druckanstieg im Brennraum.
Der Hauptfehler bei der Einspritzung besteht in einer mangelhaften Zerstäubung, die sich auf verschiedene Arten auswirken kann:
* Klopfende Verbrennung: Ein großer Teil der eingespritzten Kraftstoffmenge verbrennt schlagartig. Dies macht sich akustisch durch das bekannte „Nageln“ des Dieselmotors (eine Form der klopfenden Verbrennung) bemerkbar, das in der Regel zu Mehrverbrauch, Leistungsverlust, schlechterer Abgasqualität und auf Dauer zu Schäden an den Gleitlagern des Triebwerks führen kann.
* Lokale Überhitzung: Wenn die Strahlrichtung dejustiert ist und das Kraftstoff-Luft-Gemsich auf Bauteile zielt, dann können diese durchbrennen (etwa Loch im Kolbenboden).
* Abriss des Schmierfilms: Wenn der Kraftstoffstrahl auf die Zylinderwand zielt, kann der Schmierfilm abgewaschen werden. Wegen der geringeren Schmierwirkung des Kraftstoffes ist dann mit Fressschäden zu rechnen.
Weitere Fehler bestehen in einer undichten Düse oder gebrochenen Düsenfedern (bei klassischen Düsen, die nur als Drossel wirken), so dass Kraftstoff vor oder nach der regulären Einspritzung in den Brennraum nachläuft. Der Kraftstofffilm verkokt an der Düse und behindert dann wiederum die korrekte Zerstäubung.
Ventil, eine Düse ist eine dauerhaft vorhandene Bohrung
immer diese Azubis
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Einspritzdüse
Einspritzdüse
Ein Einspritzventil oder eine Einspritzdüse ist ein Ventil, das an einem Verbrennungsmotor Kraftstoff in den Ansaugtrakt oder den Verbrennungsraum einspritzt. Während bei Ottomotoren diese Ventile durchweg elektrisch angesteuerte Magnetventile sind, wurden bei Dieselmotoren bis zur Einführung moderner Common-Rail-Einspritzungen hydraulisch auf den Druck reagierende Ventile verwendet.
Entscheidend bei der Dieseleinspritzung ist das Strahlbild, also wie die Düse den Kraftstoff bei der Einspritzung verteilt. Man unterscheidet hier zunächst zwischen luftverteiltem Kraftstoff und wandverteiltem Kraftstoff (MAN M-Verfahren).
Düsenfehler [Bearbeiten]
Im Idealzustand sollte bei luftverteiltem Kraftstoff der Einspritzstrahl außen feine Tröpfchen enthalten und im Zentrum zu größeren Tröpfchen zerstäuben. Dadurch zünden die feineren Tröpfchen zuerst, der Kraftstoff brennt langsamer und gleichmäßiger ab und es entsteht ein vergleichsweise sanfter Druckanstieg im Brennraum.
Der Hauptfehler bei der Einspritzung besteht in einer mangelhaften Zerstäubung, die sich auf verschiedene Arten auswirken kann:
* Klopfende Verbrennung: Ein großer Teil der eingespritzten Kraftstoffmenge verbrennt schlagartig. Dies macht sich akustisch durch das bekannte „Nageln“ des Dieselmotors (eine Form der klopfenden Verbrennung) bemerkbar, das in der Regel zu Mehrverbrauch, Leistungsverlust, schlechterer Abgasqualität und auf Dauer zu Schäden an den Gleitlagern des Triebwerks führen kann.
* Lokale Überhitzung: Wenn die Strahlrichtung dejustiert ist und das Kraftstoff-Luft-Gemsich auf Bauteile zielt, dann können diese durchbrennen (etwa Loch im Kolbenboden).
* Abriss des Schmierfilms: Wenn der Kraftstoffstrahl auf die Zylinderwand zielt, kann der Schmierfilm abgewaschen werden. Wegen der geringeren Schmierwirkung des Kraftstoffes ist dann mit Fressschäden zu rechnen.
Weitere Fehler bestehen in einer undichten Düse oder gebrochenen Düsenfedern (bei klassischen Düsen, die nur als Drossel wirken), so dass Kraftstoff vor oder nach der regulären Einspritzung in den Brennraum nachläuft. Der Kraftstofffilm verkokt an der Düse und behindert dann wiederum die korrekte Zerstäubung.