T23 Low performance

[MOST WANTED]

Hallo liebe Community,

Schön das ich seid Jahren mal wieder online bin .
Begrüsse euch und suche gleich die Profis und Motor Spezialisten und langjährigen celica Fahrer.

Meine celica befindet sich jetzt seid 18 Jahren in meinem Besitz, ist nun volljährig und hat schon 250 k runter die alte milf

shortblock kam bei 105 k neu von toyota. Hatte vor Jahren mal hier ein Thread mit dem thema Leistungsloch und die celica nicht in den Lift kam? Ist das klassische LMM Problem gewesen. Den getauscht und sie lief Wieder!
Einwandfrei.!

Seid einiger Zeit habe ich wieder dasselbe Problem. Keine Beschleunigung?? Drehzahl geht hoch fällt Wieder leicht ab, und die celica zieht leicht nach vorn. Aber Mann merkt das die Leistung nicht auf die Straße Kommt??? Der LMM ist neu, alles gereinigt, Rohre. Luftfilter. und Luftfilterkasten. und ich spüre keine Verbesserung!??
Wie kann das sein?? Kupplung kam neu vor ca 4-5 Jahren? Fahrweise (ab)normal
Muss sagen mache schon lange kein Service mehr und wenn's geht eh alles Selbst, TÜV neu bremsen neu gemacht.

Eh per ferndiagnose schwierig zu sagen werde wohl zu toyo müssen
ausser haben hier noch Profis und Mechaniker Ideen?? Bin für alles offen?!
Ventile? Ventielspiel? Zündkerzen. Keilriemen.??

Vielen Dank für Ideen und mithilfe. Die celica muss die 500 k Schaffen da steckt zu Viel Arbeit Geld, und Herzblut drin.

LG
MOST WANTED

 

[CRX_Fan]

Vorweg erstmal die Frage, ob in letzter Zeit, bspw. kurz bevor ein merklicher Leistungsverlust auftrat, irgendetwas am Motor ausgetauscht oder gearbeitet wurde. Auch ist wichtig zu wissen, ob Fehler im ECU hinterlegt sind. Also unbedingt auslesen.
Und wichtig ist auch noch, ob der Wagen sonst Probleme macht, wie ruckeln, bocken, etc. und ob er ungewöhnliche Geräusche macht (klackern, rasseln). Und ist irgendwas am Motor verändert? Also anderer Luftfilter oder sonstewas.

Die maßgeblichen Problembereiche bei Leistungsproblemen sind:

- verstopfte Abgasanlage, speziell Kat
- Kettenspannung / Steuerzeiten
- Feste Bremse
- LMM
- Falsche Zündkerzen
- Verschmutzte Einspritzventile
- Verschmutzte Drosselklappe
- Verschmutzter Luftfilter
- Kraftstoffdruck
- Erste Lambdasonde
- Kompression
- Eingelaufene Nockenwellen
- Falschluft
- Zündspulen (aber meist in Verbindung mit Fehlercodes)
- (bei ruckeln und bocken, sowie sporadischen Fehlzündungen auch KW und NW Sensor)
- Feste Teile im Aggregatenbereich (bspw. fester Riemenspanner - auch schon gehabt)


Als erstes solltest Du mal einen anderen LMM verbauen. Und zwar wirklich einen anderen gebrauchten. Denn reinigen nützt oft nichts mehr, wenn sie defekt sind. Daher sollte man direkt einen anderen einbauen, um ein Problem mit dem LMM definitiv auschliessen zu können. Es muss unbedingt ein Denso LMM sein. Zubehör LMM haben teilweise falsche Kennfelder.
die sind in vielen Toyotas verbaut...Camry, Rav, Yaris, etc....schau auf die Nummer auf dem LMM und hol einen vom Schrott. Teilenummer ist 22204-22010 (Neu sehr teuer, daher gebraucht nehmen. Neu um die 250 EUR)

Dann solltest Du mal den Ventildeckel abnehmen und Dir die Kettenspannung anschauen.
Dazu habe ich mal ein paar Bilder und auch Videos, die ich Dir per WhatsApp schicken könnte, da ich sowas ja öfters mal habe. Du musst prüfen, ob die Kette weitestgehend straff (gerade) sitzt oder stark durchhängt. Sollte sie zu stark durchhängen und kaum Spannung haben, ist in der Regel der Kettenspanner hin (oder die Kette gelängt). Dann stimmen automatisch die Steuerzeiten nicht mehr und der Motor hat Leistungsverlust.

Dann solltest Du direkt mal die Nockenwellen anschauen, ob sie Einlaufkanten aufweisen. Dazu auch einige Bilder per WhatsApp.

Zündkerzen für den 1ZZ NUR und AUSSCHLIESSLICH Denso K16RU11. Auch keine NGK nehmen, Nur diese Denso! (Für einige ist das übertrieben und eine Glaubensfrage - bei mir gibts da aber keine Kompromisse). Beim 2ZZ SK20R11.

Luftfilter auch mal tauschen und auch mal die Kompression messen.

Die Drosselklappe kann man mit Liqui Moly Drosselklappenreiniger sehr gut im eingebauten Zustand reinigen. Das ist ein Schaum der die Drosselklappe (DK dabei öffnen) sehr gut einschäumt. Dann kann man die Drosselklappe mit einer Tüllenbürste (Rundbürste) mal reinigen. Und zwar so tief es geht.

Bremse ist flott geprüft. Man fährt kurz, bremst dann zum Stillstand, macht den Wagen aus und legt den Gang ein. Danach NICHT mehr nach vorne oder rückwärts fahren, sondern so stehen bleiben. Jetzt den Wagen aufbocken. Vorzugsweise vone auf beiden Seiten und dann mal per Hand das Rad durchdrehen und schauen, ob eine Seite schwerer geht als die andere und ob das Rad, wenn man Schwung gibt noch einige Runden von alleine weiterdreht. Hinten das gleiche. Ist das alles okay, ist die Bremse frei. (Deswegen sollte man nach dem bremsen und abstellen des Wagens den Wagen nicht mehr bewegen, weil man damit bei leichten Schwergängigkeiten unter Umständen die Bremse unbewusst wieder befreit und man dann die Schwergängigkeit nicht feststellen kann)

Die Abgasanlage ist etwas schwieriger zu prüfen. Wenn der Kat zerfallen ist, kann man mal gegenklopfen und horchen ob es rasselt und klappert. Wenn er aber geschmolzen ist, tut er das nicht. Da kann man dann nur über eine Temperaturmessung per Lasermessgerät gehen, um Temperaturanomalien vor und nach dem Kat festzustellen, um auf einen verstopften Kat schliessen zu können.
Falschluft an der Abgasanlage hört man gut, wenn man den Auspuff zustopft - dann zischt es an den undichten Stellen stark.
(Beim TS kommt auch noch der Bereich der Sekundärlufteinspritzung hinzu)

Dann alles erdenklich auf Falschluft prüfen:
Was oftmals beim LMM Tausch passiert ist, dass die Schrauben überdreht werden. Die Kunststoffgewinde sind sehr empfindlich. Die Folge ist, dass Falschluft reingepumpt wird.
Das macht sich durch unruhigen Leerlauf bemerkbar und sehr gerne auch beim auskuppeln während der Fahrt, wenn der Motor ausgeht, weil zuviel Falschluft reingepresst wird.

Auch werden bei Arbeiten am Ansaugsystem Unterdruckschläuche abgerissen oder beschädigt. Und auch die Stecker der beiden Magnetventile werden oft vertauscht (EVAP Ventil und Ansaugklappenventil)

Daher sollte man die Unterdruckschläuche auf festen Sitz prüfen (die zum Luftfilterkasten gehen) und alle anderen. Auch am Bremskraftverstärker prüfen.

Dann kann man die Kurbelwellengehäuseentlüftungs – Schläuche auf Risse oder poröse Stellen prüfen. Die beiden oben am Ventildeckel (nicht nur die Schaumstoffummantelung, sondern Schlauch selber)

Und mal was ganz marginales…den Ansaugschlauch nochmal abmontieren und anschauen ob er Risse hat. Und fest sitzt.

Dann sprühst Du mal den ganzen Ansaugbereich mit Bremsenreiniger ab und schaust, ob sich schlagartig die Drehzahl ändert…dann saugt er sich an der Stelle per Falschluft den Reiniger rein. AUCH mal rund um den Ansaugkrümmer absprühen (Wegen Krümmerriss oder Ansaugkrümmerdichtungsriss [habe ich häufiger bei 1ZZ 3ZZ 4ZZ Motoren gehabt - nicht beim 2ZZ]).
Der Motor sollte nicht zu warm sein…denn Bremsenreiniger auf (zugegeben sehr heissen) Teilen ist immer so eine Sache…es passiert da normal nix, aber herausfordern sollte mans nicht! Man kann mit dem absprühen nicht immer jede Falschluft finden, denn es kann auch ab und an mal sein, das innerhalb der Bauteile Dichtungen beschädigt sind. Beispielsweise am IAC Ventil (Leerlaufregelevntil) oder an der DK Dichtung. Wenn dort eine Kammer zu anderen (intern) undicht ist, kann man es nicht von aussen beeinflussen, sondern muss es direkt prüfen. Das IAC verdreckt gerne mal. Reinigen ist nicht einfach, da es an der wassergekühlten DK hängt. Das System muss dann entlüftet werden, was sehr schwierig bei dem Auto ist, da der Ausgleichsbehälter unter dem Motorniveau liegt.

Lambdasonde Nummer 1 kann man mal austauschen (Nur gegen gebrauchte originale oder DirectFit Denso aus dem Aftermarket)

Das ist erstmal das erste, was relativ einfach und günstig geprüft werden kann.

Danach geht’s dann etwas ans eingemachte. Also Einspritzventile ausbauen und prüfen oder ersetzen, Kraftstoffdruck prüfen, Drosselklappengehäuse am besten komplett ein gebrauchtes einbauen (weil man damit gleich 4 Problembereiche ausschliessen kann: Drosselklappenpoti, verschmutzte Drosselklappe, [bei Leerlaufproblemen auch das IAC Ventil], Drosselklappendichtung (da man sie neu machen sollte).

 

[MOST WANTED]

Hey bro. Erstmal Danke fürs verschieben ins richtige Thema und Danke für die Mühe die du dir gemacht hast?

Das ist ja ein Celica Studium was du da absolviert hast.
Und du hast in der Hinsicht genug Ahnung und Erfahrung.

Tatsächlich wurde die celica was die Wartung angeht vernachlässigt die jahre. Wozu auch, lief ja super.?

Wurde noch nie auf ventielspiel überprüft oder was an der Kette gemacht oder ähnliches!
Glaub die Kerzen sind auch uralt.
Also sollte sie auf jeden Fall mal wieder zum Frauenarzt oder zu Dir?

Der Verlust kam irgendwie langsam.
Meine erste Vermutung der LMM der ist von Denso neu scheint es wohl nicht zu sein, ?obwohl ich mein das das ansprechverhalten etwas besser ist.
Aber wie du sagst kann zig Ursachen haben.

Fahre auch schon lange mit dem p 0420 rum und gab nur die celica resetet kann es sein das die Ecu nur noch falsch programmiert ist??

In der Werkstatt war sie vor einiger Zeit mal. Da kamen bremsen hinten neu und bremsleitung der Handbremse hinten rechts wurden erneuert. Und paar Wochen später Leistung weg, und ich hab Kopfweh...

 

[CRX_Fan]

Das Celica ECU arbeitet dahingehend nicht mit Adaptionswerten. Insofern hat ein Reset (Stromversorung unterbrechen; Fehlerspeicher löschen) damit nichts zu tun.

Geht es eigentlich um einen 1ZZ oder 2ZZ (Weil Du eingangs was vom Lift sagtest)?

Da Du aber wohl längere Zeit einen P0420 hattest (da Du den Shortblock erwähntest also ein Katalysatorschaden infolge von Ölkontamination bzw. Verschleiss durch die hohe Laufleistung) sollte man den Kat auch mal in Betracht ziehen.

Um mal kurz zum besseren Verständnis etwas abzuschweifen:
Ich erkläre kurz mal, wie das prüfen des Kats in der Werkstatt anhand eines Sondendiagramms grob ausschaut. Die Regelsonde (Vorkat) sollte immer eine Sinuskurve (bzw. je nach Software
sieht es auch mal anders aus) haben und die Diagnossonde (Nachkat) eine möglichst gleichbleibende Flatline mit wenig ausreissern. Dann ist der Kat
okay (Ausreisser sind entsprechend zu interpretieren).

Verhält sich die Diagnosesonde fast wie die Regelsonde (also Kurven wie die Regelsonde), erfolgt keine/schlechte Umwandlung
durch den Kat, was darauf schliessen lässt, das er uneffizient ist (immer unter der Beachtung der Prüfbedingungen - stimmen
die Prüfbedingungen/Betriebszustände nicht, interpretiert man die Messungen falsch)

Hier z.b. mal ein Diagramm eines funktionierenden Kats (links Regelsonde - rechts Diagnosesonde)

Und wie es nicht sein sollte (Das Abgas geht quasi unbehandelt durch den Kat, um es laienhaft zu sagen):

Der Erkennungszustand für das ECU, um den P0420 zu setzen ist folgender: Nachdem der Motor und Kat einwandfrei warmgelaufen
sind und während das Fahrzeug innerhalb des vorgeschriebenen Fahrgeschwindigkeits- und Motordrehzahl-Bereichs gefahren wird,
haben die Wellenformen der Lambdasonden dieselbe Amplitude. Das ganze erfolgt nach dem Prinzip der Zwei-Fahrten-Erkennungslogik!

Der P0420 wird vor allem bei konstanter Betriebsbedingung gesetzt, da nur dann der Kat als uneffizient erkannt werden kann.
(typischerweise Autobahn oder Landstrasse bei konstanter mittlerer Geschwindigkeit)
Löscht man den Fehler, kommt der P0420 nicht unbedingt gleich sofort bei der dieser Fahrt wieder. Wenn man einige
Fahrsituationen hat, bei denen der Kat nicht als fehlerhaft/uneffizient erkannt wird oder erkannt werden kann, erlischt
die Lampe u.U. auch nach ein paar Warmlaufphasen wieder. Und braucht auch wieder einige Zyklen, bis er wieder auftaucht.
Das dauert aber. Früher oder später kommt er dann wieder.

Wichtig ist auch, das das Diagramm der Diagnosesonde erst nach einer anständigen Warmlaufphase aussagekräftig ist.
Nicht sofort nach dem Start, im Kaltlauf, oder auch bei Volllast zeigt das Diagramm ein solches Verhalten, sondern schwankt
sehr stark. Nur bei warmen Motor und konstanter Betriebsbedingungen wird man eine solch aussagekräftige saubere Linie sehen!

Im Zweifelsfall wird eine Temperaturmessung vor und nach dem Kat vorgenommen. Daran erkennt man ebenfalls, ob der Kat arbeitet.

Es kommt zwar selten vor, dennoch kann aber auch eine defekte Diagnosesonde oder Falschluft kurz vor der Diagnosesonde einen P0420
hervorrufen.

Zu Deinem eigentlichen Problem nochmal würde ich Dir raten, mal die Kettenspannung zu prüfen, da es schnell und einfach ist und einen grossen Effekt haben kann (und bei der Gelegenheit auch die Nocken prüfen). Und da bei Dir eine Serviceverschleppung vorliegt, ebenfalls die Zündkerzen austauschen sowie den Luftfilter (falls nicht schon getan). Ebenso alles nach Falschluft im Ansaugbereich absprühen und die Drosselklappe ordentlich reinigen.

SOLLTE es um einen 2ZZ gehen:
Man sollte nach dem abnehmen des Ventildeckels idealerweise eine neue Ventildeckeldichtung verbauen. Das Problem sind dann noch die Kerzenschachtringe. Diese sind nicht mit dabei und müssen einzeln gekauft werden. Bei Toyota liegen die bei 15 EUR pro Stück. Es gibt aber auch Ventildeckeldichtungen, wo die mit bei sind. Diese Dichtung mit Schachtringen liegt bei etwa 40-50 EUR.

Ventildeckeldichtung inkl. Schachtringe:
https://www.kfzteile24.de/artikelde...keldichtung?ktypnr=14534#16&search=1610-46682

4x Kerzenschächte 11193-15010

Das Nächste ist die Dichtung des Entlüftungsrohrs...man kann sie mitmachen, muss man aber nicht. Die ist recht stabil:

1x Entlüfterrohrdichtung 12255-88600

Dann gibts den Öldichtring für die Spraypipe...die sollte man mitmachen:

1x O-Ring Öldüse 96741-19009

Ölspraypipe: Die Lebensversicherung für die Nockenwellen. Diese muss absolut frei sein. Diese war mitunter (unter anderem) auch dafür verantwortlich, das die Nockenwellen einliefen. Die kann man mal mit nem Kompressor durchpusten.

Thema Übergang zum Steuergehäuse...es gibt da zwei Trennstellen auf dem Zylinderkopf, die man mit Dichtpaste selber abdichten muss:

1x Dichtmasse Dirko HT oder ähnlich
https://www.kfzteile24.de/artikelde...keldichtung?ktypnr=14534#16&search=1610-46682

Das abdichten des Steuergehäuseübergangs muss beim 1ZZ ebenfalls gemacht werden. Der Rest entfällt (und die Ventildeckeldichtung beim 1ZZ ist inklusive Schachtringe)

Sollte es wie gesagt um eine TS gehen, melde Dich bei mir wegen diverser Dinge mit den Nockenwellen und Co. da es da nochmal richtig ans eingemachte geht.

 

[crank18]

Sorry wenn ich mich hier reinquetsche Ben, aber ich bin hier beim lesen grade über folgenden Satz gestoßen:

Wenn der Kat zerfallen ist, kann man mal gegenklopfen und horchen ob es rasselt und klappert.

Kann der Kat auch klappern ohne das man sonst was merkt?
Und zwar such ich seit Ewigkeiten nach einem Klappern, was akustisch klingt, als würde es von unterm Auto kommen. Finden konnte ich bisher nichts, auch der Tüv hat nix gefunden.

Zudem hatte ich bei der AU aber ein seltsames Verhalten: als er Drehzahl gegeben hat, hat die Dame plötzlich wie Wild hinten rausgequalmt, hatte ich noch nie so. Der Prüfer hat sich nur umgedreht und meinte so wird das aber nix. Dann hat er aber nen 2. Versuch gestartet und dort haben dann plötzlich alle Werte gepasst und geraucht hat auch nix mehr. hab dann doch bestanden.

 

[CRX_Fan]

Das kann durchaus auch vorkommen.

Wenn das Geräusch sicher AUS der Abgasanlage kommt und nicht vom ringsrum der Abgasanlage (Hitzeschutzbleche, Auspuffgummis, Anschlagen) können es aber neben dem Monolith des Kats auch schonmal Prallbleche IN der Abgasanlage sein, die Geräusche machen. Kommt ab und an mal vor.

Ansonsten aber hier auch nochmal meine Geräusche Tipps:
https://www.celica-community.de/showpost.php?p=426431&postcount=2

https://www.celica-community.de/showpost.php?p=426359&postcount=2

 

[riggs]

Vielleicht noch ein kurzer Sicherheitshinweis dazu:

Dann sprühst Du mal den ganzen Ansaugbereich mit Bremsenreiniger ab und schaust, ob sich schlagartig die Drehzahl ändert…dann saugt er sich an der Stelle per Falschluft den Reiniger rein. AUCH mal rund um den Ansaugkrümmer absprühen (Wegen Krümmerriss oder Ansaugkrümmerdichtungsriss [habe ich häufiger bei 1ZZ 3ZZ 4ZZ Motoren gehabt - nicht beim 2ZZ]).
Der Motor sollte nicht zu warm sein…denn Bremsenreiniger auf (zugegeben sehr heissen) Teilen ist immer so eine Sache…es passiert da normal nix, aber herausfordern sollte mans nicht! Man kann mit dem absprühen nicht immer jede Falschluft finden, denn es kann auch ab und an mal sein, das innerhalb der Bauteile Dichtungen beschädigt sind. Beispielsweise am IAC Ventil (Leerlaufregelevntil) oder an der DK Dichtung. Wenn dort eine Kammer zu anderen (intern) undicht ist, kann man es nicht von aussen beeinflussen, sondern muss es direkt prüfen. Das IAC verdreckt gerne mal. Reinigen ist nicht einfach, da es an der wassergekühlten DK hängt. Das System muss dann entlüftet werden, was sehr schwierig bei dem Auto ist, da der Ausgleichsbehälter unter dem Motorniveau liegt.

Seid sehr vorsichtig dabei. Bremsenreiniger brennt sehr gut und es wäre nicht schön, wenn eine Celi diesen Tod sterben muss. Hier noch Anschauungsmaterial: https://www.youtube.com/watch?v=TsI1Vw_p1JI